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再谈国际机场的公益性与收益性15 May 2018

锺 山

        澳门航空的专营权还有不到两年时间就要届满,特区政府现在就本地区民航政策展开研究,民航界人士也纷纷发表自己的意见或提出建议,供有关部门参考。

        总的来説,大家的注意力仍然集中在两大方面:一是航权是「全方位开放」还是「有限度开放」?二是基地航空公司会否实现真正的本地化?

        澳门民航业目前的主要问题,仍然是国际化程度不够:澳门航空经营的航线来来去去只有十几条,亏损的航线固然关闭,短期内不赚钱的航线也不经营。澳门航空作爲一家商业机构,这样做也无可厚非;但对澳门地区民航业整体而言,就不是什麽福音了。尽管澳门国际机场当局近年来引进低成本航空公司,开办国际航线,透过扩大市场吸引外地客源,拓展多元游客市场,但澳航自己不经营的航线,其他本地航空公司也飞不成,按照这样的循环结果,澳门的民航运输业就无法取得长足的发展。澳门市民外出只能到香港丶广州或深圳,澳门的出入口商和物流业界要付货到世界各地,同样要经其他城市的空港。

        澳门国际机场十四年前着手发展低成本航空,这是有远见的做法,打破了过去一直依靠少数航线生存的局面。但是,要成功配合中央政府和特区政府建设世界旅游休闲中心的使命,就必须引导更多国际航企来澳,同时还要完善基建设施丶增加国际客源丶提高接待力。

        如今,澳门国际机场作为「世界旅游休闲中心」丶中国与葡语国家商贸合作平台必不可少的基础设施,是澳门连接世界各国和地区的空中桥梁。在特区政府的支持和国家民航战略的正确指引下,将澳门国际机场把握好民航发展的契机,利用澳门自身的优势,与市内轻轨及区内港珠澳大桥丶广珠城际轻轨等项目协调规划和对接,构建出高效丶快捷的区域交通运输体系,为澳门开拓国际客源,推动经济适度多元发展发挥更重要的作用。所以,澳门国际机场的主要任务不是盈利而是配合航空公司开通更多航线。机场专营公司过去一直这样做,但由於澳航是一家以盈利为最大目标的商业公司,而澳门又没有一家本地化的航空公司,所以无法开辟更多航线。

        接下来,我们要探讨的是国际机场的定位问题。

        作爲商业机构,航空公司当然要以盈利为最高原则,亏本要想办法扭亏爲盈,破产就要结束或改组,这没有什麽道理好讲的。国际机场则不同,我国的《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位。这一定位表明,机场首先要强调公益性,然後才考虑收益性。换言之,最主要的任务不是盈利而是开通更多的航线和时刻。

        国际机场协会研究认为,机场每百万航空旅客输送量,可以产生经济效益总和一点三亿美元,相关就业岗位二千五百个。据国内研究分析,我国机场每百万航空旅客输送量,可以产生经济效益总和十八点一亿元,相关就业岗位五千三百多个。机场在规划布局上都进行过可行性研究,在航线等方面具有较强的互补性;放眼各地对机场的规划来看,它同时也承担着国家战略安全丶对外开放丶救灾抢险等职能。整个航空运输是一个网路,无论机场规模大小,都是航线网路中的重要节点,大丶中丶小机场是相互依存的关系。小机场能够为大机场提供客货流量资源,扩大大机场的辐射范围,进而带动一个省份甚至更大区域的经济社会发展。

        我们不妨对照一下西方国家的机场,它们无一例外都是突显公益性。美国的机场建设资金主要由地方财政负责,机场运营资金主要靠起降费和机场内的商业招租费,也可以向旅客和承运人收取一些地方规定的税费,运营亏空由政府补助。

        日本将机场分为四类,第一类是大型国际机场,第二类是国内干线机场,第三类为较小的民用机场,第四类为军民共用机场。第一类和大部分第二类机场为中央政府投资建设丶拥有和管理,其馀的第二类机场由中央政府投资建设丶拥有但由地方政府管理,第三类机场由地方政府投资建设丶拥有和管理,第四类机场由军方拥有和管理。无论是哪一类,同样是纳税人出钱。在澳门这个人口只有六十五万的城市,本地客货源当然不足以支撑一个国际机场。一般的旅游城市,航空业接载客量应占总游客量的大约三成。澳门每年三千馀万游客,民航业接载客量只有18%左右,仍有很大的开发空间。

        澳门作为旅游城市,航空业占有举足轻重的地位。澳门民航业要取得突破性发展,一定要突破专营掣肘。当年签订航线专营合约,是基於当时历史条件下的做法,回归近十九年来一直未有检讨航綫专营合约。如今澳航的专营合约只剩下一年多,也是时候进行变革了!

 

新闻来源:民航论坛2018年5月14日