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通航大發展+共用模式,私人飛機將成大眾玩物?12 Oct 2017


 
資料圖:金鹿公務境內G650託管機隊再增一員



  中國私人飛機市場正在復蘇。

  十八大之後,受到反腐等宏觀政策影響,整個私人飛機市場進入寒冬。到了2016年下半年,陽光消費等概念的興起讓私人飛機市場重新煥發生機。越來越多的富裕人群覺得使用私人飛機不是一種炫富,而是節約自己時間成本的一種手段,也是一種新的生活方式。

  《華爾街日報》援引私人飛機購買融資機構Global Jet Capital的統計:過去五年中國大陸買家共斥資127.5億美元購買了255架私人飛機。Global Jet Capital稱,未來十年中國大陸大中型飛機訂單量將達每年90架。

  這種消費觀念的興起不僅帶動了公務機市場發展,更是帶動了一些國內輕型飛機製造商的出現。中電科蕪湖鑽石飛機製造有限公司(下稱“中電科蕪湖鑽石飛機”)副總經理洪雨甯告訴記者,公司生產的輕型飛機一亮相,安徽當地很多企業家就前來諮詢。

  除此之外,共用經濟也逐漸滲透到私人飛機領域。拼機等概念的出現,讓私人飛機使用價格得以降低,客戶群在不斷擴大。隨著新業務模式的不斷出現,未來私人飛機市場仍將會有長足的發展。

  反腐抑制消費

  反腐、基建不完善、專業人員缺乏等因素制約了私人飛機市場的發展

  “2012年是中國公務機消費的最高峰。”巴西航空工業公司(下稱“巴航工業”)高級副總裁兼大中華區總裁關東元告訴記者,當年公務機交付量淨增90架,沒有淘汰的飛機和二手飛機。此後,宏觀經濟形勢、反腐倡廉、基礎設施不完善、專業人員缺乏等因素致使中國公務機市場開始降溫。

  1995年,海航集團董事長陳峰與美國ESSO石油公司中國有限公司總裁WILLIAMW.COLLIER簽署為期一年的公務機包機合同,由海航集團旗下金鹿公務運營。第一條包機航線是北京-敦煌-北京,開啟中國公務機之先河。

  上述包機業務屬於私人用途範疇,中國企業家真正擁有私人產權的飛機則要到1997年。當時,遠大科技集團董事長張躍斥資7000萬元購買公務噴氣式飛機和直升機各一架,開中國富豪購買私人飛機之先河。

  在金鹿公務和張躍的帶動下,中國私人飛機市場開始起步。包機業務是中國富裕階層接觸私人飛機市場的第一步。2000年,金鹿公務與珠海華晨控股公司簽訂《100小時長期包機合同》,並於2000年8月9日執行上海-瀋陽-上海的航班飛行。這是國內首家企業與金鹿公務簽訂的長期合作協定。

  除了企業外,眾多明星也開始嘗試包機業務。例如李連傑、張曼玉、陳龍等都曾在2001年嘗試過公務飛行。

  2003年起,中國公務機市場開始興起,越來越多的企業主和明星使用公務機。到了2008年,金融危機席捲全球,眾多飛機生產商開始降價,中國富裕階層紛紛抄底買飛機。中國私人飛機市場出現井噴式增長。

  《2015年航空租賃行業現狀及發展趨勢分析》顯示,中國內地註冊的公務機數量從2008年的32架增至2013年的202架,複合增長率45%。據中國民航局統計資料,中國公務機運營小時數也由2008年的6343小時上升到2012年的26766小時,複合增長率為43.3%。

  上述井噴式增長其中包含了一些非理性因素。這幾年中,國企、富豪、明星都是公務航空公司的常客。

  十八大的召開讓反腐之風刮遍全國,公務機消費首當其衝被收緊。國內某公務航空公司負責人記者,十八大之後國企的非理性消費就基本杜絕了。

  在風口浪尖上,公務機市場開始降溫。根據亞翔航空發佈的《亞太地區公務機機隊報告》顯示,2012年大中華區公務機數量同比增長達40%。2013年和2014年大陸地區公務機增長率則縮減到26%和16%,2015年大陸地區公務機增長率更是放緩至3.8%。

  對於增速放緩,上述公務航空公司負責人認為這並不是一件壞事。“宏觀政策將不理性、不健康的消費都擠壓走了,這樣更有利於市場的良性發展。”上述公務航空公司負責人說。

  除了反腐影響外,軟硬體不完善也抑制了公務機市場的高增速。首當其衝的就是機場基礎設施建設。關東元表示,大多數使用公務機的人群都在北上廣等大城市。這些城市的樞紐機場本來就超負荷運行,停機位元、航班時刻分配本就緊張,很難再分配給公務機。

  在上述公務航空公司負責人看來,FBO(地面固定基地運營商)不完善也制約了發展。例如公務機乘客需要單獨的航站樓進行安檢登機。機場壟斷了公務機樓的建設權,這樣公務機使用成本一下子就提高了。“因為航站樓等服務都要給機場繳納費用。”同時,對於大機場來說很難劃出一塊很大的地來建設公務機專屬航站樓。

  在FBO收費方面也是採取一刀切政策。上述公務航空公司負責人表示,無論什麼時間、什麼機型,停一次就要收費5萬元人民幣。地面成本、購機成本、運維成本都十分地高。單純靠包機業務已經無法賺錢。

  此外,公務機需要專門的飛行員,而中國飛行員數量也不是很充足。關東元表示,這幾年大中華區市場的公務機一下子從幾十架增長到了400餘架,每架飛機要配兩名成熟的飛行員,那就需要800餘名成熟的飛行員。

  在航線審批方面,羅蘭貝格大中華區航空航太與防務業務負責人于占福表示,目前中國私人飛機航線仍要提前一天以上向主管部門去申請。不像美國等地採用備案制,可以隨時申報隨時起飛。審批時間過長損害了私人飛機的便利性。

  多個政策支持私人飛機發展

  機場增加、空域管制進一步放開等為私人飛機市場注入活力

  以公務機為代表的私人市場雖在2012年至2015年受到了諸多制約,但2016年5月國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》(下稱《指導意見》),再次吹響了私人飛機市場復蘇的號角。

  《指導意見》指出,近年來,我國通用航空業發展迅速,截至2015年底,通用機場超過300個,通用航空企業281家,在冊通用航空器1874架,2015年飛行量達73.2萬小時。但總體上看,我國通用航空業規模仍然較小,基礎設施建設相對滯後,低空空域管理改革進展緩慢,航空器自主研發製造能力不足,通用航空運營服務薄弱,與經濟社會發展和新興航空消費需求仍有較大差距。

  為此,國務院提出了相關目標。例如到2020年,建成500個以上通用機場,基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場,覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。

  在航空器數量方面,通用航空器達到5000架以上,年飛行量200萬小時以上,培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發製造水準和自主化率有較大提升,國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。

  在政策支持下,眾多公務機場建設研究已經展開。上述公務航空公司負責人透露,在河北三河地區將新建一座專門的公務機機場來服務北京公務機市場。

  關東元也表示,在北京周邊地區建設專業通用機場的想法已在研究之中。“我相信不久的將來,在長三角、珠三角地區也會考慮建設專業的通用機場。”

  除了機場增多外,在FBO和MRO(運營維護)方面也出現了改善的苗頭。例如金鹿公務開始進入FBO環節,與深圳、海口、三亞、杭州、西安、南寧、長沙等機場展開了合作。在MRO方面,金鹿公務和灣流公司合作,在北京建立機庫專做公務機維修。

  在飛機購機審批方面,中國民航局也進行簡政放權。今年5月,中國民航局印發了《關於取消通用航空器引進審批(備案)程式的通知》,決定取消通用航空器引進審批(備案)程式,對企業或個人引進一般通用航空器和噴氣公務機不再實施審批和備案。

  此外,空域改革方面,在《指導意見》推動下也有明顯改善。今年,中國民航局正式印發的《通用航空“十三五”發展規劃》中明確提出將低空空域從真高1000米的垂直範圍提高到真高3000米以下的發展目標。

  於占福表示,雖然真高3000米以下對於公務機來說意義不大,因為其飛行高度遠超3000米。但是對於一些小型私人飛機製造商來說則是利好消息。

  中國製造商能否分得一杯羹?

  無論是公務機還是輕型飛機,中國製造商開始培育自己的客戶

  在這些利好消息之下,中國製造商開始行動。通用航空製造商中電科蕪湖鑽石飛機就是其中一家。

  成立於2013年12月的中電科蕪湖鑽石飛機主要從事通用飛機、其他航空器及配套設備等產品研發、生產、銷售、維修與服務。公司與奧地利鑽石飛機工業公司進行全方位技術合作,引進生產兩型技術先進、用途廣泛的輕型通用飛機,並共同研發新機型。

  目前公司生產的DA42系列雙發四座飛機,可用於航空作業、商務飛行、旅遊觀光、飛行培訓以及私人消費等。DV20單發兩座飛機,可用於運動、飛行培訓、消防、救護、巡邏和航拍等領域。項目建成後年生產能力可達400架。

  洪雨甯告訴記者,上述兩款飛機一亮相就吸引了富裕人群關注,眾多私人企業主前來洽談業務。

  在洪雨寧看來,通航領域大發展徹底帶動了中國飛機製造全產業鏈。整機製造商、零部件製造商都將受益。尤其中國市場正在培育期,眾多富裕階層想要更新的生活方式,開飛機已經成為一種時尚的技能。

  若爾通用航空集團主席呂勇告訴記者,有很多人在他的公司學開直升機。101萬元的學費對於富裕階層的人來說並不是很高的價格。

  根據中國民航局飛行標準司發佈的《2016年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示,私用駕駛員執照已從2012年的1606個增長至2017年的2460個,增長率達53.18%。在公務機生產方面,中國製造商也在追趕。中國商飛製造的ARJ21支線飛機正在被改造成公務機。2014年,上海鹽商集團有限公司與中國商飛在範德堡航展上簽署首架ARJ21公務機購買協定。

  根據媒體報導,ARJ21公務機主要是將70座-90座級的支線客機,根據客戶的要求靈活佈置VIP臥房、休息區、會議區、工作區、就餐區、隨行區等多種獨立功能區間,進而銷售給大型企業、高端商務人士為主的客戶。

  中國商飛上海飛機設計研究院院長助理、市場研究中心主任楊洋告訴記者,首架ARJ21公務機將在2018年交付。中國公務機改造能更貼近中國客戶需求,“你想要麻將桌都可以有”。

  在產業鏈下游,國外知名製造商開始在中國佈局。據彭博社報導,巴航工業全球首席執行官保羅·席爾瓦(Paulo Cesar Silva)表示,公司會考慮兩年後在中國重新建設商用私人飛機生產線。

  2003年巴航工業曾與中國航空工業集團公司成立哈爾濱安博威飛機工業有限公司。受進口稅率影響,巴航工業從運營成本角度出發,決定從2016年6月開始整合公務機生產線,公務機產品全部在巴西總部和美國生產車間進行整裝。

  “如果有合作夥伴,而且市場表現出對我們飛機有足夠多的興趣,我們會考慮(開設工廠)。我們認為未來20年,中國將需要超過1000架支線飛機,我們目前在中國市場上的佔有率達到80%。”席爾瓦在接受彭博社採訪時表示。

  新趨勢:共用私人飛機

  共用模式仍處於灰色地帶,且效果並非最佳。未來高端定制遊或能為其打開市場

  除了製造端大有可為外,共用經濟浪潮下,私人飛機也迎來發展機遇。公務機就是一大例證。

  9月4日,潘石屹搭乘共用公務機從北京飛抵武漢。此次服務商則是一家叫作安安專機的互聯網公司。安安專機首席技術官(CTO)陳軍告訴記者,安安專機就是把閒置的公務機給利用起來,通過拼機的形式賣給那些平時坐公務艙或者頭等艙的人。

  目前安安專機共提供三種共用模式。一是搭專機:公務航空公司會在安安專機平臺上不定期推出特價航線,用戶可隨時搶購特價票;二是拼專機:包機客戶可在平臺上售賣空餘座位給其他人,類似於“順風車”的形式;三是籌專機:平臺根據使用者需求制定熱門航線的航班,一旦達到眾籌人數即可成行。

  於占福表示,很多擁有公務機的企業也想將閒置的公務機開發出價值。共用飛機這個模式恰能解決這個問題。但是,在目前監管狀態下,這種模式其實是打著監管的擦邊球。公務航空公司拿的是包機執照,不能從事常規商業飛行(售賣固定航線航班)。

  此外,公務機飛行要求的是便利性和私密性,講究的是想飛就飛。於占福認為,拼機業務恰恰打破了這兩種特性。而且其票價還高於一般商業航班。

  以9月25日北京飛上海的航班為例,安安專機平臺上售賣的票價為8500元,且只有9點一班。而中國國航當日頭等艙票價為4710元且一天班次達十幾班。

  面對票價高、公務機使用特性被破壞等問題,陳軍表示,共用公務機主要是面對那些對私密性要求沒那麼高,但有消費能力的人。公務機的服務品質不是商業航班所能比的。

  在國內某公務機互聯網銷售平臺負責人看來,這種艙位共用的模式目前還是不能大行其道。上述負責人告訴記者,例如金鹿公務曾經做過調機拼機服務。所謂調機就是當A地客戶需要使用公務機時,金鹿公務會為他從B地調派飛機過去。B地到A地這段空飛的航線就可以在網上售賣。

  “購買調機拼機的人都只是來體驗公務機的,真正成為常用戶的人很少。”上述負責人說。此外,公務航空自有飛機越來越少,客戶能否將自己託管的飛機拿出來給別人用仍是一大難題。

  “就像你買了一台跑車,你捨得給別人使用嗎?”一位元公務航空公司負責人說,目前客戶都怕拼機的人將自己飛機弄壞而捨不得拿出來,所以拼機業務開展得也不是很好。

  雖然目前仍有重重問題,但在互聯網+共用的浪潮下,公務航空仍在擁抱這種趨勢。目前金鹿公務正在做一個公務航空公司共用資訊的平臺。客戶可以通過這個平臺看到各家公務機公司提供的報價,然後擇優選擇,一改過去要向一家家公司打電話詢問的情況。

  除此之外,高端定制遊也是共用私人飛機下一個發力點。關東元表示,去塞班、帛琉這種沒有正常航班或正常航班數量非常少的地方,高端旅行團已開始利用共用私人飛機這個概念。在共用飛機新概念下,私人飛機還是能有良好發展前景的。

        新聞來源:財經雜誌