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飛機互聯技術進入爆發期 不只是空中刷手機14 Feb 2018

        2018年的中國民航業,空中互聯必將成為關鍵詞之一。

  隨著年初中國民航局相關規定的修訂,中國各大航空公司迅速行動,中國乘客在飛行途中終于可以有條件的使用手機、平板電腦(Pad)、筆記本電腦、電子閱讀器等便攜式電子設備(PED)。隨即,東航、海航等已開始試驗空中上網服務的幾大航空公司,也開始為旅客提供空中上網服務,中國民航空中乘機體驗正掀開嶄新一頁。

  飛機接入互聯網,只是方便乘客在空中刷手機那麽簡單?其價值顯然遠遠不止于此。日前,亞洲規模最大的航空航天和防務展會新加坡航空展開幕,上觀新聞記者專訪全球領先的航空航天企業霍尼韋爾航空航天集團空中交通管理倡議總監及亞太區服務和互聯業務總監那保羅,專為讀者揭秘互聯網飛機對民航業帶來的巨大改變。在他看來,“在不久的將來,飛機Wi-Fi服務很可能將成為決定航空公司競爭力或生存的關鍵。”

  互聯網飛機的多種可能

  網絡連接正在改變著整個世界,航空業也不例外。隨著衛星通訊的迅猛發展,如今的飛機正在不斷生成著前所未有的海量數據。事實上,每架航班能夠生成高達數百GB的數據,這些令人難以置信的海量數據擁有改變飛機運營方式的潛力,從起飛到降落,再到維護,數據能夠使每個環節更智能、更高效。

  那保羅介紹說,“互聯飛機的核心,就是讓飛機生成的數據發揮更大的作用。”比如,目前飛行員在飛行中獲取到的全球不同地區關鍵氣象信息還比較零散,這不僅會影響乘客的舒適度,還會影響航班效率,尤其是在飛機不得不穿越惡劣天氣時。而若能借助互聯網技術,提供實時氣象數據,或將氣象信息衆包給多種氣象頻道,這樣飛行員就能最大化利用氣象條件來制定最優的航線規劃。

  再比如,目前對飛機若起飛一小時後發現故障,系統可能還無法實時發送有關故障的關鍵信息。而在擁有了更好的網絡連接後,有關故障的數據、故障部位以及故障發生時的飛行細節等信息都將通過衛星通信傳輸到服務中心,用于診斷及制定解決方案。維修團隊將能夠提前准備就緒,在飛機著陸後立刻開始修複故障,節省飛機可能的延誤時間。

  除了幫助改善維修工作,網絡連接的提升還將實現飛機在空中的信息交流。飛機、飛行員、乘客和運營人員都能夠選用最佳的通信方式和信息處理方式,從本質上將飛機轉變成一種“操作系統”,這將帶來一種更加身臨其境、無縫對接的飛行體驗。例如,駕駛艙系統將得到各種情境細節信息,例如飛行位置、飛行目的地、空域限制和飛行階段等。這些細節信息將不斷更新並與附近飛機的飛行員共享,為他們提供明確的信息,從而引導他們做出正確的決定。

  如今,霍尼韋爾已經基于互聯飛機開發了各種全新的飛行設備,“不少航空公司都在問我們到底能提供哪些服務?我想其中有幾點可以強調一下。”那保羅說,一是飛機機載設備中有一些傳感器收集的信息,以前基本留在飛機上,在飛機落地後維護人員下載後再維護,但互聯飛機就會節省大量時間;二是在運營方面,飛機在起飛前、起飛後,續航和落地之前的信息,包括航路點、飛行員通告、氣象,如何避開亂流等,這是航空公司最需要的信息;三是空中服務方面,例如有乘客生病,或因為飛機晚點,需要網絡去安排另外航程這類的服務,互聯飛機也能很好地節省大量時間、提升效率。

  那保羅說,最後才是目前最熱門的話題,就是乘客想要的互聯互通體驗,在飛機上打電話、發短信、發郵件,這些服務雖然過去在一些航空公司的地區性服務中也有,但遠遠未到全球化的普及程度,但隨著互聯飛機技術的逐漸成熟和商業模式的探索,這一方面對于航空公司的意義會越來越重要。

  大數據消滅信息孤島

  從某種角度說,互聯飛機對民航業的改變會是全方位的。飛機從過去的信息孤島到互聯互通,那保羅認為,隨著所有重要數據可以被自由接入、共享和處理,人類正在發起一場飛機數據利用方式的革命。

  去年7月,霍尼韋爾獨家打造的互聯飛機B757測試完成了一次舉世矚目的環球飛機,在中國飛行段本報記者也親身體驗了一系列最新的互聯飛機技術,霍尼韋爾開發的全新連網組件和系統GoDirect,全面覆蓋了飛行支持服務、維修計劃服務以及客艙網絡連接服務等50多個增值航空服務和應用,可以即時地為運營商、機組人員和維護團隊提供關鍵信息,從而提升整個飛機的效率。

  在此次新加坡航展上,霍尼韋爾也展示了其JetWave衛星通信系統接入國際海事衛星組織的Ka波段GX Aviation網絡,從而讓乘客獲得更高速穩定的上網體驗,以及相關的GoDirect服務。在航展上,霍尼韋爾還與新加坡航空、勝安航空和酷航簽訂了提供最新技術和解決方案以提升運營能力的合作協議,內容包括氣象雷達、導航系統、輔助動力裝置、預測性維修技術、以及全天候工程及維護支持等。

  事實上,互聯飛機可能會對航空公司産生更重要的影響。那保羅介紹,“根據一份國際權威機構的調查,國外的乘客中,86%會選擇提供Wi-Fi服務的航空公司,而不選擇不提供Wi-Fi服務的航空公司,這一數字在中國更加高漲,調查結果顯示,90%以上的乘客願意乘坐提供Wi-Fi服務的航班。”

  “機上WIFI的市場潛力是巨大的,簡單地說,當互聯技術進一步普及,航空公司是否選擇提供機上WIFI服務已經不是一道選擇題,乘客會直接用腳投票選擇有機上WIFI服務的航班。”那保羅說,“那麽,航空公司所做的選擇及計劃,肯定都將受到這一因素的影響。這也正是為什麽互聯飛機技術當前如此熱門的重要原因之一。”

  技術與模式之爭奪

  全新的市場正在徐徐展開,但似乎剛學會“空中上網”沒多久的航空公司,又將面臨新的技術選擇。

  目前,國內外航空公司采用的機上互聯網技術主要分為兩大類:地對空連接(ATG)和衛星連接。前者依靠地面建立發射基站提供網絡信號;後者通過衛星與地面網絡進行數據傳輸,並可根據波段頻率不同分為L波段、Ku波段和Ka波段等,並有不同的技術服務商。從技術成熟度上說,目前航空公司主要采用的是Ku波段,其理論網速可以達到50M/s。

  但在之前空中手機“解禁”後乘客的第一波體驗看,當飛機上上百人同時使用網絡時,目前的網速並不能令人滿意。那保羅介紹,“這就像家裏的水管,水管中水的大小取決于水壓,由于大多數提供KU波段服務的衛星,並非專門給航空公司服務,帶寬有限時上網人越多速度自然越慢,這需要時間逐漸調整速度和質量。但國際海事衛星組織全新的KA波段則專為空中服務的,相對而言速度和質量都比較高,Ka波段的網絡理論帶寬可達到2GHz,我相信未來國內也會開始使用KA波段,但在國內落地的可行性,國際海事衛星組織和有關管理部門還在協商努力。”

  然而,不管使用哪一種技術,其成本都堪稱高昂,這自然需要合理的商業模式,才可能為乘客以及航空公司提供更好的服務。在那保羅看來,商業模式每家航空公司根據其政策和戰略都有自己的考量。目前國外有些航空公司的政策可能是一段時間免費,之後乘客需要付錢添加其它服務,有些航空公司則直接將服務成本分攤到票價上。“從經濟上看,沒有任何東西是免費的,就像我們平時手機上網、家裏的寬帶,也需要每個月支付一定費用,關鍵在于,付多少合理、付費後的體驗是否能夠達到預期。”

  “我個人的看法,是不久後乘客所享受的服務都會是免費的,航空公司可能會想另外的辦法來承擔這部分成本,或是廣告或是其它收費方式,未來趨勢肯定會朝著乘客免費享受機上Wi-Fi服務發展。”那保羅說,“當然,若乘客選擇付費,那麽航空公司必須明白其提供的服務質量要好,而廉價航空也能夠通過縮小服務範圍為乘客提供一定的服務,這需要航空公司從戰略發展上統籌思考這一問題。”

  到底是采用與國外航空公司按照流量、時間直接向乘客收費的模式,還是會有創新?顯然,與中國互聯網生態發展類似,中國消費者對于付費模式有著天然的“抵觸”心理,要想徹底打開這一領域,“收費牆”或許並不是好辦法。在這一點上,走在探索最前端的東航在數年前已成立專門的轉型辦,探索研究包括空中WIFI等非航商業模式,挖掘一張機票外的價值。那保羅說,“這一趨勢是不會變的,不管是哪一家航空公司,在哪一種範圍,都會有同樣的需求,即飛機接入互聯網,互聯網已經影響到了當下社會的每一個角落,飛機也不會成為例外。”


        新聞來源:上海觀察