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IATA:全球民航業進入新的波動周期11 Oct 2018

民航客運需求增速繼續領先于經濟增長

全球民航客運市場始終以領先于經濟增長的速度快速發展,從曆史數據來看,民航客運的年增長率約為各國國內生産總值(GDP)年增長率的2倍。2018年,民航客運市場依然保持了較高速增長,整體RPK同比增速優于全球綜合PMI指數表現,表明民航客運市場需求增速依然領先于經濟增長。


分國際與國內運輸市場看,可以發現各地區的國際運輸市場整體有較高的增速,而不同地區的國內市場則表現各異。

以客公裏收入為參照依據,全球民航國際運輸市場2018年8月份同比增速為5.6%。增長最快的是亞太地區,增速達7.5%;其次為非洲地區,增速為6.8%;歐美地區增速相對較緩,但最低增速仍達到3.7%。



而國內運輸市場方面,不同國家地區之間客公裏收入增速呈現出較大的差異。全球民航國內運輸市場2018年8月份同比增速為7.7%,較國際市場高出2.1pct。

具體到不同國家地區,印度國內市場增速遙遙領先,8月份增速達22.6%;中國與俄羅斯位于第二梯隊,其國內運輸市場增速分別為14.9%、13.2%,分別較印度低7.7pct、9.4pct;澳大利亞和日本國內市場增速相對較低,分別為1.5%、1.1%,低于行業平均增速超過6pct;值得注意的是,巴西8月份國內市場同比增速較7月份增速顯著降低,降幅達5.2pct。



航空運輸業將進入下一個周期

一個行業不可能永遠維持這樣的高速發展,航空運輸業也是一樣。從曆史規律來看,民航市場的發展與全球經濟的、政治的、社會的重大事件息息相關,具有周期波動性。

過去30年,全球民航業發展出現了4次大的波動。第一次是1980年石油危機,增長率由上一年的11.5%陡降至3%;第二次是1991年海灣戰爭,造成負增長3.5%;第三次是2001年互聯網泡沫和美國“9.11”恐怖襲擊事件,增長率由上年的8%下降至-4%;第四次是2008年全球金融危機,增長率由2007年的7.1%下降至1.8%。

可以發現,這一産業大約10年左右為一個周期,出現一次大的波動。每一周期大約有3年左右的下降、低速和恢複過程,接著迎來幾年快速發展,高速增長往往是下一次波動的前奏。


 數據顯示,民航運輸業商業信心指數也開始出現下滑,而市場實際表現也有一定反映,全球綜合PMI指數于2018年初達到自2016年來的峰值,但緊接著開始下降。


貿易保護主義的擡頭對航空運輸業無疑存在巨大的潛在影響,中美兩國關稅戰爭正引起全球各個國家和諸多行業的關注。貿易保護政策的實施必將導致進出口貿易額大幅縮減,進出口貿易對GDP的貢獻大幅降低,這不禁讓人想起2008年全球金融危機期間,進出口貿易在全球GDP中占據的份額曾一度減少接近10%。

  曆史統計數據表明,民航客運國民經濟發展的相關彈性系數為1.5倍以上,但其負彈性系數更大,因此,全球經濟環境的形式變化不得不受到行業的重視。


目前,全球經濟形式的確不容樂觀。2008年到2014年,為了應對金融危機的沖擊,美聯儲共實施了3輪量化寬松(QE),其美聯儲的資産負債表規模從約8000億美元一路升至2014年年末的約4.5萬億美元,其中持有的美國國債規模從約7000億美元上升至約2.5萬億美元。從2015年起,美聯儲逐步收緊貨幣政策,開始縮減自身資産負債表規模,但截至目前,其金融資産仍接近4.4萬億美元。


2018年,全球進入一輪全面的緊縮周期,美聯儲和歐洲央行持有的巨額金融資産,這也給自身帶來不小的風險。

在此環境下,全球的私營企業,尤其是發展中國家私營企業正面臨著高水平的債務風險。發達國家中,非金融類私企的負債與該國GDP之比超過110%,而發展中國家這一比例則接近130%。


 如上文所述,2008年金融危機之後到現在是一個周期,目前已到了這一周期的末尾階段。與上一周期末尾的市場表現相似,全球市場的過剩産能逐漸消失,經合組織統計的失業率正接近5%這一水平。



航空公司面臨較大的成本壓力

 對于航空公司而言,燃油費用在主營業務成本中占據大頭,而自2016年開始,航空燃油和原油價格均持續上漲,因而營業成本持續上升。


 航空燃油導致的增加成本約占據航空公司所有增加成本的51%,除此之外,航空公司成本上升的因素還包括人力成本、基礎設施設備等。近兩年來,航空公司面臨的成本壓力越來越大。

 主營業務成本不斷上升,航空公司的基礎票價收益則隨之下降。因頭等艙票價較高,且頭等艙旅客的票價敏感度相對較低,頭等艙基礎票價收益受運營成本影響較小。但整體而言,航空公司的平均基礎票價收入持續下降,航空公司將持續通過漲價措施來覆蓋運營成本的上升。

 目前,航空公司主要通過征收附加費來覆蓋燃油成本的增加,旅客人均附加費用已接近托運費用水平,但基礎票價沒有明顯上漲。


民航市場發展空間廣闊

基于以上宏觀環境及其他方面的分析,IATA認為民航市場將迎來新一輪的周期性波動,未來2至3年將開始出現一定程度的衰退。下圖為曆史上民航運輸業RPK增長的周期性變化。


但縱觀世界航空運輸發展曆史,這一産業長期快速發展的基本態勢不會改變,在下一個經濟周期中,民航市場仍然有巨大的發展空間。預計到2037年,全球民航客運量將實現翻倍,達到69億人次,若具備良好的國際政治環境和自由的競爭氛圍,航空運輸市場需求增長將更加可觀。

 印度、中國、印度尼西亞三個國家作為全球人口大國,也是目前民航運輸領域增長最快的主要市場,與其他成熟的民航客運市場相比,其人均乘機次數仍然較低,不足0.5次,因而仍然具有巨大的發展前景。

 另外,以發展中國家為代表的世界各國人民,其生活收入水平未來還有很大的提升空間,下圖為對未來數年各國人均收入增速的預測。

 對于部分經濟發展較快的發展中國家而言,人均GDP的增長對民航市場發展具有顯著的乘數效應。如越南、印度、印度尼西亞、中國等,其人均GDP每增長一定單位,人均乘機次數則相應表現出不成比例的增長。

各國家的中産收入家庭數量的增長也呈現出相似的趨勢,發展中國家的中産收入家庭比例正不斷提升,逐步接近發達國家的水平,這將為航空運輸市場的進一步發展提供強大動力。

人口數量與年齡結構也是決定民航市場發展前景的重要因素,以上7個發展中國家,除中國與俄羅斯外,其他5個國家的人口總數與人口因素都將持續增加。

下圖為不同航程的客運市場所對應的客公裏收益情況,可以發現,部分短途客運市場具備一定通過降價刺激需求的空間。

 未來,全球航空運輸市場重心將繼續向東轉移,排名前10的航空客運市場中,亞洲國家的排名將會顯著提升。IATA預測,中國與印度將于2026年前後,分別超越美國和英國,成為全球民航客運領域第一與第三大的市場。


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新聞來源:民航資源網