新闻来源：濠江日报
笔者：濠生
从澳门国际机场1992年3月动工丶到1995年12月18日正式投入营运，以及澳门航空1994年9月13日成立丶1995年11月9日投入商务飞行，将近20年以来，国家对澳门民航业的发展给予了大力支持。截止2012年底，澳门国际机场客运量达到449万人次，飞机起降近4.2万架次，货运量超过2.7万吨。共有2家本地丶10家内地及台湾，以及11家外国航空公司提供来往澳门的定期及定期包机航班服务，通航地点有17个内地城市丶3个台湾地点及12个外国城市，澳门国际机场逐步成为多功能中小型国际机场的典范。同时，澳门航空也发展成为地区性航空公司，拥有14架空客飞机，经营21个地点的航班，2012年载客数量达到139万人。澳门民航业的发展，为实现祖国统一丶促进澳门的繁荣稳定丶加强区域合作丶支援澳门建设世界旅游休闲中心丶促进经济适度多元发展等方面做出了突出的贡献。
但也要看到，当前澳门民航业发展中不平衡丶不协调的问题较为突出。例如，2012年入境澳门的旅客超过2800万人次，但经空运（机场）入境的仅为173.9万人，仅占入境澳门旅客数的6%，不足三成；澳门与内地的57个通航点中，有40个被闲置；澳门与48个国家双边航班协定实际执行的只有东亚丶东南亚7个国家12个城市，其他41个国家的航班协定实际上被闲置。
导致上述问题的出现既有内部因素，也有外部条件的制约。从内部因素来看，与香港不同，澳门没有自己管理的空域，资源丶人力丶土地都极为有限；截止2013年第2季度，澳门永久性居民为59.19万人，近年来澳门进出口贸易货物多以消费品或其他不适合航空运输的货物为主，导致本地航空客货运输市场内需不足。此外，航空专营权制约本地航空运输市场开拓，机场航线网路未完全建立，对外辐射能力不强，本地航空业持续发展的产业扶助计画及政策不足，也在很大程度上制约了澳门民航业的发展。从外部条件来看，2008年两岸直航後，澳门失去中转平台优势，澳门航空客丶货运市场受到较大冲击；在华南地区同质化的航空市场中，在珠三角不到200公里的范围内有香港丶广州丶深圳丶珠海丶澳门五大机场，竞争激烈；未来港珠澳大桥丶香港机场第三条跑道丶以及广东省粤西机场的建设丶珠海机场开通国际口岸，将进一步影响澳门机场的客货运输。此外，国际金融危机和燃油价格波动加剧航空运输企业的成本进一步上升，作为澳门主要客源的内地旅客容易受到内地赴澳签注政策变更的影响，也对澳门航空业的发展带来一定的制约。
应该看到，澳门民航业在澳门经济社会发展的定位在於其整体效应。澳门没有深水港，陆路只与内地相连，空中通道则成为澳门与世界各地直接往来的重要纽带，澳门航空业不仅为澳门经济发展作出了贡献，还提升了澳门国际化城市的水准，增强了与内地丶台湾和其他国家地区联系的紧密程度。这种特殊的地位，决定着它的主要作用不在於它自身所创造的产值，而在於它所带来的整体效应。对此，澳门特区政府也采取了积极措施，例如，2011年，特区政府向澳航注资7亿澳门元，成为澳航第二大股东；2012年，澳门国际机场专营股份有限公司在特区政府的支持下发行了澳门币19.47亿元的十年期可赎回优先股，全数偿清多年积累的历史性银行贷款，减轻了公司财务负担；同时，特区政府也制定了澳门机场发展规划，希望在2039年机场年客运量丶年货运量逐步达到一千五百万人次丶二十万吨的目标。但是，上述目标的实现，除了特区政府和澳门民航业的自身努力外，澳门民航业的发展仍始终离不开国家的扶持，尤其需要国家在政策和法律方面给予大力的支持。
一丶调整澳门航空企业对内地民航业投资政策
目前，澳门对内地民航业投资受《外商投资民用航空业规定》（中国民用航空总局令第110号，2002年6月21日中国民用航空总局颁布，2002年8月1日起施行）约束。该规定为外商（含港澳）投资民航业主要设置了股权结构限制（规定第6条）：外商投资民用机场，应当由中方相对控股；外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%；外商投资从事公务飞行丶空中游览丶为工业服务的通用航空企业，由中方控股；从事农丶林丶渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由中外双方商定；外商投资飞机维修（有承揽国际维修市场业务的义务）和航空油料项目，由中方控股；货运仓储丶地面服务丶航空食品丶停车场等项目，外商投资比例由中外双方商定。同时，也设置了审批手续限制：专案建议书和可行性研究报告由中国民航局同意或审批，合同丶章程由国家商务部审批，向国家商务部申领外商投资企业批准证书，最後办理工商登记。
CEPA签署後，《外商投资民用航空业规定》对港澳投资内地民航业分阶段放宽，主要是：
1丶2005年2月24日起施行的政策：对港澳从事航空运输地面服务的企业
（1）允许香港丶澳门服务提供者以合作丶合资或独资形式提供中小机场委托管理服务，合同有效期不超过20年。
（2）允许香港丶澳门服务提供者以合作丶合资或独资形式提供机场管理培训丶谘询服务。
（3）允许香港丶澳门服务提供者以合资或独资形式在内地提供代理服务丶装卸控制和通信联络及离港控制系统服务丶集装设备管理服务丶旅客与行李服务丶货物与邮件服务丶机坪服务丶飞机服务等七项航空运输地面服务。
提供航空运输地面服务的香港丶澳门服务提供者应已获得香港丶澳门从事航空运输地面服务业务的专业牌照，从事实质性商业经营5年以上（含5年）。
2丶2007年1月4日起实施的政策：对港澳航空销售代理企业
允许符合香港丶澳门服务提供者定义的香港丶澳门航空销售代理企业在内地设立合资丶合作或独资航空运输销售代理企业，注册资本要求与内地企业相同。
3丶2008年1月1日起施行的政策：对港澳民航企业
允许符合条件的香港丶澳门服务提供者在内地与内地的电脑订座系统（CRS）服务提供者成立合资企业。内地应在合资企业中控股。设立合资企业的营业许可须进行经济需求测试。
4丶2009年10月26日起施行的政策：对港澳民航企业
香港丶澳门服务提供者在内地设立独资丶合资或合作航空运输销售代理企业有关经济担保的规定。
5丶2011年1月1日起实施的政策：对港澳航空维修企业
允许香港丶澳门服务提供者以独资或拥有控制性股权形式，在内地经营航空器维修和保养业务。
就上述政策实施的情况来看，澳门民航业对其实际利用远远不足。由於投资民航业所需资本额巨大，澳门企业丶包括澳门民航业在内均未在内地投资民用机场，也无投资公共航空运输企业，更无投资从事公务飞行丶空中游览丶为工业服务的通用航空企业，也没有投资飞机维修和航空油料项目，以及货运仓储丶地面服务丶航空食品丶停车场等项目。除澳门国际机场专营股份有限公司为内地民航业提供机场管理培训丶谘询服务等业务之外，没有机场委托管理服务丶机场地面运输服务丶航空销售代理丶电脑订座系统等方面的市场进入。
上述问题的出现，一方面大大缩减了内地民航业对外开放的效应，也大大降低了CEPA对澳门特区的实际作用。另一方面，也反映出，需要针对澳门特区建设世界旅游休闲中心丶经济适度多元发展的实际情况，国家对澳门投资内地民航业应实行有针对性的政策和措施。因此，从促进澳门民航业在澳门经济适度多元化发展的地位和作用上，以及澳门民航业在建设世界旅游休闲中心的作用方面，国家对澳门民航企业投资内地民航业，可实行完全开放的政策，取消对澳门航空企业在内地航空服务贸易市场准入的限制。主要理由是：
1丶澳门回归後，澳门特区已经成为中华人民共和国不可分割的组成部分，在澳门成立的民航企业均是在澳门合法注册的企业，应享受与在内地注册的企业一样的待遇，即国民待遇，不宜继续沿用港澳回归前的国家对外商投资的限制性政策。
2丶澳门民航业在澳门经济适度多元化方面起着重要作用，同时，对打造澳门世界旅游休闲中心也起着举足轻重的作用。因此，发展和壮大澳门民航业，符合国家对澳门经济社会发展的规划，也有利於澳门繁荣稳定。
3丶澳门民航业起步晚丶底子薄，没有自己管理的空域，本地市场空间狭小。与周边机场相比，澳门机场的规模及客货输送量远远低於香港丶广州丶深圳。近几年来，珠海机场在委托给香港机场管理後6年多来，发展也十分迅猛，客货量屡创历史新高，2012年的客货量较6年前激增近3倍。因此，亟需扶持澳门民航业的发展，给予澳门民航业广阔的市场空间，对内地民航业的发展也不会带来冲击。
二丶调整涉澳门航权政策，放宽对外航以澳门为中间点延伸至内地的航权
目前，澳门民航发展存在的问题主要是航空运输在综合交通运输载客量方面比重低丶国际航线少丶国际化程度不高。例如，2012年入境澳门的旅客超过2800万人次，但经空运（机场）入境的仅为173.9万人，仅占入境澳门旅客数的6%，远远低於航空运输占综合交通载客量三成的标准。截止2012年底，澳门已与48个国家草签了双边航班协定，其中40个已正式签署，但实际执行的只有日本（东京丶大阪）丶菲律宾（马尼拉丶克拉克）丶马来西亚（吉隆玻）丶南韩（首尔-仁川丶釜山丶济州）丶新加坡丶泰国（曼谷丶清迈）丶越南（岘港）等7个国家12个城市，而且全部是东亚丶东南亚国家，其他41个国家，包括欧洲丶北美丶南美丶澳洲的航班协定实际上被闲置。而另一方面，澳门与内地的通航点有57个，除北京丶上海丶深圳外，54个航点对澳门指定空运企业数量丶客货混合运力丶全货运力不设限制，但是澳门经营内地航点的企业仅为一家，实际在内地的航点为17个，有40个内地航点被闲置。
另一方面，近年来，澳门机场低成本航空发展迅猛，这也说明在澳门机场经营的航空公司大多为低成本航空公司，规模小，并以直达航班为主。例如，在澳门机场经营的除基地公司澳门航空外，内地的航空公司有中国国际航空丶上海航空丶中国东方航空丶深圳航空丶春秋航空丶厦门航空丶上海吉祥航空等7家，台湾地区的有3家：复兴航空丶长荣航空丶华信航空，外国航空公司有亚洲航空（马）丶欣丰虎航空（新）丶越南航空（越）丶菲律宾航空（菲）丶宿雾太平洋航空（菲）丶真航空（韩）丶易斯达航空（韩）丶釜山航空（韩）以及微笑泰航（泰）。
从上述情况来看，要把澳门建设成为国际旅游休闲中心，必须大力引入外地航空公司飞澳，开拓至澳门的航线，增加国际客源。
如果采取适当措施，澳门本身每年吸引的旅客数量也足以支撑至澳门的直达航班的运作。根据2011/2012澳门公布的按原居地统计之入境旅客统计，可以看出，2011年和2012年入境澳门的游客总人次超过了2800万，其中，来自亚洲地区的占97.4%，超过2700万；美洲地区占1.1%，超过30万；欧洲地区占0.9%，达到25万至26万人次；澳洲和纽西兰占0.5%，接近13万人次；非洲地区接近2.7万人次。在亚洲地区中，中国内地达到1700万人次左右，占60.2%(2012)，台湾地区超过100万人次，印度超过15万人次，印尼超过20万人次，日本接近40万，马来西亚超过30万人次，菲律宾达到28万多人次（2012），韩国达到44万多人次，新加坡丶泰国均分别超过20万人次。在美洲地区中，巴西超过1万人次，加拿大超过8万人次，美国接近20万人次。在欧洲地区中，法国超过4万人次，德国接近3万人次，英国6万左右人次，俄罗斯2012年达到26844人次，荷兰丶义大利丶葡萄牙均超过1万人次，西班牙超过8000人次，瑞士也有7500多人次。此外，澳洲超过11万人次，纽西兰也有1.4万多人次。上述资料，如考虑陆丶海运和周边机场中转等因素，如果内地游客按三成计算丶美洲丶欧洲和澳洲丶纽西兰如果开通直达澳门的航班，加上已有的东亚丶东南亚直达航班，澳门的航空旅客运输量远远就可能超过500万人次。
2011/2012按原居地统计之入境旅客统计表（根据澳门统计局公布的资料制作）
从上述分析来看，开拓澳门的航线，其方向主要是：
1丶完善澳门至内地的航线网路。2012年中国内地入境澳门的游客达到1700万人次左右，占60.2%。这表明，内地至澳门的航空旅客运输还大有潜力，已开通的17个内地航点中，一些热线需及时增加航班数量，目前闲置的40个内地航点，需要根据市场需求，开通航班。
2丶完善澳门至亚洲地区的航线网路。2011/2012年，入境澳门的台湾地区游客超过100万人次，印度超过15万人次，印尼超过20万人次，日本接近40万，马来西亚超过30万人次，菲律宾达到28万多人次（2012），韩国达到44万多人次，新加坡丶泰国均分别超过20万人次。这意味着台湾丶日本丶马来西亚丶菲律宾丶韩国丶新加坡丶泰国均为热线，需要增加航班，同时，印度丶印尼目前没有直达航班，可能导致航空旅客资源的浪费。
3丶适时开通至美洲的航线。在2012年中，入境澳门的巴西游客超过1万人次，加拿大超过8万人次，美国接近20万人次。北美地区的游客占美洲来澳门游客的绝大多数。上述美丶加方面的游客大多通过其他地区周转而来，如果开通澳门直达北美的航班，则对澳门经济的发展带来促进作用。
4丶合理布局欧洲丶澳新航线。在2011/2012年，来自欧洲地区的游客达到25万至26万人次，来自澳洲和纽西兰的接近13万人次。欧洲（包括俄罗斯）丶澳新地区完全有直达澳门的航空运输市场需求，需要合理布局，加紧规划。
从目前情况来看，单纯依靠澳门航空开拓国际航线已经捉襟见肘。由於受机队规模丶机型等限制，澳航无力马上开通至欧美丶俄罗斯丶澳新航线，如采取融资等其他办法，澳航目前也无巨大财力支撑。若依赖内地有实力的航空公司开拓国际航线，既涉及运力调配，又涉及内地航空市场分配，短期内难以成行。因此，有必要引入有实力的外国航空公司，开通上述地区至澳门的国际航线。同时，允许其享有经澳门至内地或其他地区的第5或第7航权，尤其是内地闲置的40个航点，鼓励外国航空公司或者其他地区的航空公司经澳门飞，这样，如果加上潜在的航空市场的支撑，则澳门的国际航线网路就能比较顺利的形成。
当然，如果对外国航空公司开放经澳门至内地或其他地区的第5或第7航权，涉及澳门航空公司在澳门的航空运输专营权的处理问题。在目前处理这个问题比较复杂的前提下，一个比较合理的解释是，这种国际航线下的第5或第7航权，在不改变航班代码的前提下，不同於单纯的以澳门为始发地的直达航班，应该不受制於澳门航空公司专营权的约束。
三丶调整澳台之间空运政策，放宽澳门与台湾地区间航班安排
目前，澳台之间的空运政策，属於中央管理的事务，由中央人民政府安排处理，或者由澳门特区政府在中央人民政府的指导下处理。根据“中央人民政府处理‘九九’後澳门涉台问题的基本原则和政策”（俗称“钱七条”），中华人民共和国恢复对澳门行使主权後，澳门特别行政区与台湾地区的关系，是两岸关系的特殊组成部分。澳门的涉台问题，凡属涉及国家主权和两岸关系的事务，由中央人民政府安排处理，或者由澳门特别行政区政府在中央人民政府的指导下处理。对澳台空中航线，根据“一个中国”的原则，澳门特别行政区与台湾地区间的空中航线和海上运输航线，按"地区特殊航线"管理。澳门特别行政区与台湾地区间的海丶空航运交通，依双向互惠原则进行。
应该看到，目前延续的“澳台通航协议”是在1995年11月签署的，从1995年12月1日起开始生效，有效期十年。澳门回归後继续沿用。该协议主要特点是，为当时的澳门航空公司开拓了“一机到底丶飞行两岸”的间接直航。主要内容包括：澳台双方各自可由两家航空公司经营澳台航线；航线分别为澳门至台北往返航线及澳门至高雄往返航线；澳门航空公司取得半数营运权，於1996年12月8日开始营运，另一半则由台湾“长荣航空”与“复兴航空”两家公司均分；双方均可使用全客机或客货混合机等。澳门国际机场和澳门航空公司可执行“一机到底”飞航两岸，实现两岸的“间接直航”，即澳门航空可以通过更换航班编号形式通航台北丶澳门及国内。这样，对於台湾的客丶货源来说，澳门国际机场成为了比香港国际机场更为便捷的进入内地的通道。同时，澳台航线使得澳门成为了两岸人员往来的重要通道，为在当时特殊的政治条件下推动两岸关系发展发挥了重大的作用。
“一机到底丶飞行两岸”的澳台航线，以及回归後特区政府对台胞继续实行入出境免签制度，为经澳中转或来澳台胞提供了便捷条件，大批台胞经澳门往返两岸，在当时每年赴大陆400多万台胞中，超过三分之一经澳门中转。澳门国际机场自1995年启用以来就一直以两岸中转客为主要市场。直到2007年，台湾客源仍占澳门国际机场总乘客量的47%，仍是澳门航空业的主要客源之一。
2008年後，两岸实现了直接通航。两岸直航分流了澳门航空业的客源，有资料显示，两岸直航使澳门机场流失100万人次中转台湾的客源，约占总数的两成。而在货运方面，澳门国际机场一直以处理两岸中转货物为主，两岸直航对其货运的冲击会较客运严重得多。据有关资料显示，2008年澳门机场客运量及货运量分别较上年下跌7.3%丶44.3%，其中台湾乘客量占总客量比重较上年下跌6%，为41%，澳台航线总货量较上年同期下跌约60%；机场当年营运利润较上年减少18.1%，而2009年澳门机场客运量丶货运量跌幅继续扩大，分别较2008年同期下跌24%丶64%。同时，澳门航空公司自1995年11月投入商务飞行以来，依靠澳台航线的优势，在两岸直航前其来自台湾市场的营运收入始终占其总收入的70%以上，90%的货运量来自两岸的中转货物。两岸直航後，该公司丧失了独特的营运优势，生存面临巨大的挑战。总之，两岸直航後，中转的情况明显减少，澳门作为两岸往来中转地的重要性和必要性，正逐渐消减，澳门多年来在两岸间的中转地位遭到弱化。
面临多年担当着两岸“仲介直航”角色的丧失，澳门国际机场积极发展低成本航空和公务飞行，积极拓展航线和客源，使得澳门国际机场在2008年後，逐步从两岸中转机场转变为目的地机场，航空旅客运输量逐步恢复，客源结构也更趋向多元化和国际化。
2005年12月“澳台通航协议”到期後，未能展开新约谈判，以延续旧约方式处理。目前，共有五家航空公司经营澳门至台湾航线，每周有超过126班次的航班从台北丶台中丶高雄直飞澳门，航班相当密集。但是，这与两岸直接通航的迅猛发展（大陆开放给台湾的通航点54个，台湾开放给大陆的通航点有7个，每周共有超过1100航班），形成鲜明的对比，也极为不利於澳门民航业的发展。目前，澳台航线存在的问题是：1丶“澳台通航协议”难以满足实际需要。2011/2012来自台湾的游客数量超过100万人次，过夜旅客人数为414,718人次，平均留宿时间是1.76晚。入住酒店的台湾旅客人数为362,707人次，其中更有73.7％的台湾旅客选择入住五星级酒店。这说明澳门在台湾旅客心中已经逐渐转型为旅游地点，而非过境转运站。越来越多的台湾旅客前来澳门，也有不少澳门旅客前往台湾，加上珠江三角洲西岸的台商台眷往来两岸，澳门国际机场仍是两岸间较佳的首飞机场。协定中的运力安排难以满足实际需要。2丶增加航点受到协议约束。例如，澳门与台中丶台南等地仍未能正式通航，现有的台中航线，也只能是以包机方式办理。3丶双方指定航空公司不利於航空运输业的竞争。例如，台湾方有长荣丶复兴等3家公司，澳门只有澳航一家独享，不利於澳门民航业的良性竞争。
根据上述情况，国家有必要调整澳台空运政策。主要建议是：
1丶放开澳台航线的限制，包括放开运力限制丶通航点限制和指定空运企业限制。特区政府也早就向国家民航局提出，两岸直航常态化後，希望澳门与台湾航空市场可以逐步开放，增加通航航点，并允许更多台湾航空企业经营台湾至澳门的航线。
2丶澳台之间开放第5航权。在台湾方面，以澳门为起始站的航班，可将台湾的几个航点转为“中间站”，延远至欧美，尤其是巴西丶葡国等葡语系以至是拉丁语系国家的航点，为澳门构建“世界旅游休闲中心”和“中国－葡语国家经贸平台”提供交通便利条件。在澳门方面，也可让台湾地区的起始航班，将澳门作为中转站，延远至内地西南地区的一些城市，以至是飞出国境，前往欧洲等地。
四丶简化手续，便捷通关，促进澳门航空货运的发展
澳门航空货运在澳门民航发展中占有重要地位。2013年1-6月，澳门国际机场货物输送量为1.25万吨。历年来航空货物输送量见下表。
（资料来自CAM网站）
从上表看出，澳门航空货物输送量在2002至2008年间，均超过了10万吨，其中，2004-2006连续三年超过了22万吨。从2008年之後，受两岸直航的冲击，货运量急剧下跌，从2009年至今，货运量处於逐年下跌趋势。其中，2012年的货运量仅约为2004-2006年年输送量的个位数，且以出境和转口下降最为严重。资料显示，2011年澳门空运货量入口占二成六，出口占五成二，转口则为二成二；货班大幅度缩减，主要依靠客机机舱带货。
导致澳门航空货运自2008年来连续下跌的因素除两岸直航的冲击外，还有下列因素影响：首先，周边机场航空货运发展迅猛，引入了专门的货运航空公司，已经形成航空货运枢纽。例如联邦快递在广州机场建设亚太转运中心，2012年广州新白云机场货邮输送量达到125万吨；深圳机场与汉莎集团合资兴建的国际货站启用及货运航空公司“翡翠航空”的运作，2012年深圳机场货邮输送量为85万吨；香港机场传统上一直是国际航空货运枢纽，敦豪在香港机场建造新亚洲转运中心启用，2012年货运量为400万吨。其次，澳门的产业结构有所改变，制造企业由珠三角外移到更偏北的地方，本地货源减少导致澳门机场货物转运量急剧下降。此外，澳门市场份额少，基础设施不齐全，机场规模太小，不能满足航空运输处理货物的能力等因素也制约着航空货运的发展。
应该看到，发展澳门航空货运仍然有一定基础和优势。主要是：
1丶华南及珠三角洲地区航空货运市场需求十分强劲。据有关方面预测，到2015年和2020年，航空货运量广州机场分别为200万吨丶300万吨，深圳机场分别为110万吨和165万吨，香港机场分别为440万吨和570万吨，珠海机场也将分别达到6万吨和13万吨。预计到2015年，珠三角五大机场货运输送量将达到865万吨；到2020年，航空货运量将达到1000万吨。航空货运市场潜力十分可观。
2丶五大机场之间不存在可替代性，优势互补，良好互动，形成机场系统，澳门国际机场在五大机场中也会有更大的发展空间。有学者分析，2005年以来，由於博彩丶旅游业的兴旺，澳门进口贸易不断攀升；本地人口增加丶外雇的引进，也令内需市场不断发展壮大。随着澳门人均生活水准和消费能力的提升，消费品所占进口商品的比例也从2003年的38%上升到2011年的62%，很多国际知名品牌落户澳门，成为拉动进口需求的又一因素。在这个情况下，发展澳门的空运转口物流，机会巨大。转口物流的一边是内地，另一边是欧美及葡语国家。如果充分利用自由港丶零关税丶航权开放和金融信用等优势，搭建好各种贸易平台，充当内地与欧美，特别是与葡语国家的桥梁，就可使空运转口成为澳门经济适度多元化中的一元。
发展澳门航空货运，主要涉及航空政策和通关问题。
1丶开放外国航空公司经澳门到中国内地的国际航空货班的第5航权。对此，早在2003年4月1日，中国政府就已经向外国航空公司开放第五航权。例如，新加坡货运航空公司开辟新加坡经厦门丶南京至美国芝加哥的航线，并在厦门丶南京拥有上下国际货物的权利，每周三班。2004年2月，进一步扩大“第五航权”的范围，允许外国航空公司经海南省海口的美兰机场，以及三亚凤凰机场，飞往中国其他城市（不包括北京丶上海和广州），而且，经海口和三亚进入中国其他城市之间的班次频率每周不得超过7班。与开放厦门丶南京航权不同的是，厦门丶南京只是对某一航线的国外货运开放第五航权，而海南开放的是第三丶第四丶第五航权。中国内地大规模开放航空市场，通过市场竞争来促进和扶植航空运输业的发展，拥有并壮大航空运输能力，不再是狭隘地刻意保护某个国内航空企业的利益。由此来看，对外国航空公司开放经澳门的第5航权，应该不存在政策障碍。
2丶简化手续，便捷通关。澳门发展空运转口货物运输，最关键的是内地与澳门的通关效率。应该看到，早在2009年1月，国家发改委批准的《珠三角地区改革发展规划纲要》中就提出，粤港澳要共建优质生活圈。几年来，粤澳两地通过创新合作机制，在大型跨境基建丶口岸管理丶能源保障丶环境保护丶医疗服务丶社会管理等方面有一定的成效。2012年6月，粤港澳三地制定《共建优质生活圈专项规划》，提出粤港澳三地应进一步加强合作，提供更紧密和更方便的跨界交通服务，逐步使粤港丶粤澳临近地区的交通条件接近同城化水准。其中，提出要采取便利跨界运输政策，实施简化的通关查验程式，在“一国两制”的框架及不影响三方作为独立关税区的地位下，由口岸管理部门和检查部门加强对具创新性的高效通关模式的研究，逐步延长口岸通关时间，逐步增加实行24小时通关的陆路口岸。探讨拱北口岸24小时通关，横琴口岸客货通关时间延长至晚上12时的可行性；加强客货运通关等资讯资源分享。统筹海关丶边检丶检验检疫等系统的资讯平台和基础设施，在不影响三方作为独立关税区及依法保障个人隐私的前提下，探讨与港澳建立资讯共用的可行性丶拓展监管结果参考互认机制。上述措施涉及中央和地方不同层面，如全面落实，势必促进澳门航空货运的发展。为此，澳珠之间宜借鉴港深之间的经验，将拱北或横琴口岸择其一作为24小时物流通道，将有利於两地间货运物流的发展。
结语
近20年来，澳门民航业的发展为实现祖国统一丶促进澳门的繁荣稳定丶加强区域合作丶支援澳门建设世界旅游休闲中心丶促进经济适度多元发展等方面具有重要作用，对澳门经济社会发展具有巨大的整体效应。为解决当前澳门民航业发展中不平衡丶不协调的问题，落实国家“12.5”规划提出的将澳门建设成为世界旅游休闲中心的战略，以及实现特区政府制定的丶澳门国际机场在2039年机场年客运量丶年货运量逐步达到一千五百万人次丶二十万吨的目标，需要包括特区政府和澳门民航业在内等各方面的努力，尤其需要国家在政策和法律方面给予大力支持。这些方面的措施主要是：第一，调整国家对澳门民航企业投资内地民航业的政策，对澳门民航业投资内地可实行完全开放的政策，取消对澳门航空企业在内地航空服务贸易市场准入的限制。第二，调整国家涉澳门的航权政策，放宽对外航以澳门为中间点延伸至内地的航权，鼓励外国航空公司或者其他地区的航空公司经澳门飞，建设以庞大的来澳游客市场为依托的澳门国际航线网路。第三，调整澳台之间空运政策，放开澳台航线的限制，放宽澳门与台湾地区间航班安排，包括放开运力限制丶通航点限制和指定空运企业限制，允许澳台之间开放第5航权。第四，调整国家涉澳国际航空货运政策，放开外国航空公司经澳门到中国内地的国际航空货班的第5航权，大力提高澳丶珠之间物流通关效率，加快设立澳丶珠之间24小时物流通关专用通道，发展澳门航空货运。
新闻来源：濠江日报