----客运•十年
(笔者: 万兰)
从2002年到2012年，澳门国际机场走过了跌宕起伏的十年。这十年是澳门国际机场的各项业务不断发展的黄金时期，但是也不能否认的是，这十年也充满了坎坷和各种挑战。经历过非典的突袭，经历过自由行的热烈，经历过金融风暴的打击，经历过两岸直航的挑战，在内外环境不断交替的变革中，澳门国际机场勇于改变，不断调整战略措施，在夹缝中寻求自己的生存之路。
客运，在世界各国的机场中都是不容忽视的重点。对于澳门国际机场来说更是尤为重要。在近十年机场的盈利中以客运为代表的创收占到了机场总盈利的半数。这种依赖性也导致在外界变化和突发事件中让澳门国际机场的运营态势遭到了前所未有的挑战。澳门国际机场不断应对市场调整战略措施，相继走出了“非典疫情”和“金融风暴”等低谷，创造出了令世人和业界皆为惊叹的业绩。
“客运•十年”之数字统计
从旅客的总体数量上来说（如图一），2002年是澳门国际机场自建立以来形成的第一高峰，总客运量达到了417万余人次。2003年受到“非典疫情”的影响，整体客运量下降至历史最低点（如图绿色显示），只有290多万人次。此后客运量逐年上长，至2007年达到近十年中历史最大峰值（如图红色显示）549万8千多人次。此后又经历了三年短暂下降，至2011年降至404万5千人次。而在2012年重新上扬至449万1千人次，相比历史最好成绩的2007年相距不远。
图一
图二
在年涨跌率的分析中可以看出，十年之间出现两次较大的跌幅，分别为2003年的30.3%和2009年的16.6%。两次跌幅的幅度略有不同，跌幅之后的涨跌也各有不同。究其原因，2003年虽然遭遇非典疫情，但总体经济恢复能力较强，因此2004年的客运量就出现了27.8%的大幅增长，此后的经济形势也进一步保证了客运量的持续增长。而2009年的跌幅虽然相对2003年低，但总体经济环境成下降趋势，造成了之后两年的客运量持续成下跌态势。但对航空公司积极的管理和发展策略缓解了跌幅的加剧，两年的跌幅快速减小，尤其2011年的跌幅只有轻微的0.85%，说明澳门国际机场的各项举措取得了进展，配合外围经济的好转，客运量出现了复苏态势。
图三
（以红色箭头代表当月旅客量高于前一年同月旅客量，绿色箭头表示当月旅客量低于前一年同月旅客量，图四同理）
在旅客吞吐量的月份统计数字上可以鲜明的看出不同月份的变化上，如图三所示可以得见，2003年2月开始旅客的吞吐量开始出现轻微下滑，但4月开始受非典疫情的影响客运量开始大幅下降，并以5月的情况最为严重，下滑率高达86.84%。这种情况虽然在2003年的第三季度开始已经有了明显的转变，但是仍然没能超过2002年的同月同期水平。主要原因还是因为非典过后旅客信心提振和经济缓解尚需要一定时间。从2004年4月开始几乎每个月的增长都超过了前一年同一月份的水平，尤其是2007年4月的客运量更是史无前例的超过了50万人次大关。
图四
但是受经济因素影响，客运量从2008年4月开始逐步下降。虽然2008年4月单月的客运量仍然是其所在年份的最高值，但自此过后4年均未出现49万客运量的奇观。虽然客运量有波动下滑情况出现，但在传统节日，如暑假、圣诞节假期、新年假期和春节假期期间，客运量仍明显有升幅。这一态势的全面转变是在2011年6月，每个月的客运量均比前一年的同期显示出增势。强劲的旅客数量也带来了全年客流量的转强。2012年澳门国际机场的客运量是2008年全球金融危机之后首次录得全年正增长，且增长率高达11%。
从单月客流量统计来看，4月、7月和8月的客流量相对较高。其中8月的客流量在最近十年统计中有6年位于当年月客流量首位。
（图五）
飞机起降架次（图五所示）流量与客流量成比例升降，在2003年出现了低谷（如图绿色显示），2007年达到十年内最大峰值（如图红色显示）。与客运量的第二次波谷出现在2011年不完全一样的是飞机起降架次的第二次波谷出现在2010年（如图绿色显示）。这主要是由于2010年3月非凡航空公司被取消拍照造成了7条航线停飞，同时东南亚局势的不稳定也迫使一些航空公司减少了澳门飞往该地区的航班班次。
“客运 •十年”之背景分析
澳门是中国两个国际贸易自由港之一，属于典型的微型海岛经济，经济产业结构以博彩旅游业为主，自主变化性小，因此受突发事件、外围经济环境和政策的影响很大。在这几方面的影响之下，近十年澳门国际机场的客运量走势图呈现出了“山”字形发展过程。尽管遭遇两次波谷，但是两次波谷中外围影响的程度是不同的，澳门国际机场的应对方式也截然不同。在2004年至2007年以及2010至2012两次客运量攀升的时间区域间，澳门国际机场采用的管理发展策略也相应进行了调整。对于数字量上不同时期的“跌幅”变化，可以归结为以下几个方面的影响：
1. 突发事件的影响。
突发事件最大的特点就是可控性差，预知性不明确。以澳门国际机场这种中型机场来说，抵御突发时间的能力相对较差。
非典疫情
毫无疑问，“非典疫情”这个公共卫生上的突发事件是对澳门航空业的一个巨大的考验。非典疫情以其广泛性波及了澳门国际机场几乎所有的客运航线，其中飞往北京、长三角等疫情重灾区的航线，客运量巨幅跳水。在突发疫情的影响下，澳门国际机场在5月的客运量锐减了近八成。面对困境，在特区政府的支持下，澳门国际机场从当年5月至7月进行了舒缓方案，调低航空公司的着陆费及办公室租金。同时受惠于2003年下半年澳门经济提振以及中央在经贸、自由行等政策上的扶持，澳门国际机场的客运量有显著回升。除了紧急舒缓方案之外，澳门国际机场为应对类似危机的再次袭击，着眼建立中期及长期目标的策略计划。
地区冲突、重大自然灾害
2004年12月底，一场地震，一次海啸在一夜之间改变了东南亚多个国家的前进轨迹。地震海啸导致了当地经济发展减缓，当地居民和目的地旅客的旅行及出境需求锐减。另外，多个国家的航空基本设施受到影响，航线执飞力度减弱。内需和外需都无法有效拉动客运量的上升。重大自然灾害对客运量的影响很可能会持续一段时间，因为灾后重建和经济复苏都需要时间。
区域政局动荡是不可控因素之一，也对澳门国际机场的客运量产生了一定的影响。2010年3月12日至5月19日，泰国红衫军举行大规模反政府示威，造成多起流血冲突。动荡的政局严重影响了相关航线的旅客流量，在资料统计中可以看出2010年3月至5月的客运量相较2009年同一时期有明显下降。
2010年8月香港人在菲律宾遭劫持被杀事件，虽然不能完全算是恐怖袭击，但是却对以菲律宾为目的地的旅行者信心产生了巨大影响，客运量有所下降也在所难免。
目前澳门国际机场直飞的东南亚航线共有12条，以上的事件在不同时间影响了其中超过三成的航线运营，因此地区冲突、重大自然灾害对客运量的影响不容小觑。
非凡停航
作为本土唯一的低成本航空公司，非凡航空曾经在2005年澳门国际机场开始逐步发展“低成本航空公司”的战略中获得了较好的发展。但在2010年3月，由于航班延误、乘客赔偿和管理体系等一些列问题，非凡航空被撤销经营牌照。这一突发危机导致七条航线停航。这一事件不但对客运量产生了影响，同时也对大力发展的低成本航空策略有一定影响。
2. 政策因素的影响
政策因素影响虽然不像突发事件那样可控性差，但是政策因素的影响往往因为是政府行为而具有“力度较大”且“执行力长久”的特点，这就意味着一旦政策执行将产生不可逆的影响。
“两岸直航”政策
早在2005年，两岸就已经开始逐步实验“双向对飞”。这一方式不言而喻就是在为最终“两岸直航”打基础。而在当时对于澳门国际机场来说，台湾与澳门之间的中转旅客量占总客运量近一半，在之前的2003年还曾经超过六成。如此庞大的客户群的缺失将对澳门国际机场的生存产生深远的影响。针对这样的政策倾向，澳门国际机场从2003年开始酝酿的“低成本航空”政策产生了积极影响。在2008年12月15日“两岸直航”正事开始之后的三年中，澳门航空的中转旅客量虽然分别以-39%、-58%和-50%的跌幅递增，幸而目的地旅客量连续三年以13%、2%和2.9%的升幅增加。尽管如此，“两岸直航”的政策变化还是对全年的客运量产生了负面影响，从2008年至2010年的客运量呈现下降状态。受“两岸直航”政策的影响，澳门国际机场在经营策略上必须进行转移才能获得更广阔的生存空间。
“收紧自由行”政策
2003年开放自由行政策开始，澳门国际机场受惠于内地游客的光顾量开始激增。从2003年到2006年，抵澳旅客中有超过30%的游客是从内地搭航班进入澳门的。而2007年5月开始广东省首次收紧赴澳的签证申请，这一地域性政策虽然对澳门国际机场没有直接影响，但澳门旅游人数总量开始收缩，当年的乘机入澳的内地旅客已经下滑至28.7%。至2008年下半年开始中央收紧澳门自由行政策，由内地经空运进入澳门的旅客量占旅客总量的比例连续三年都仅维持在两成左右。自由行政策不仅是澳门的经济“命脉”，也是澳门国际机场的“大客户”之一。
近年来，澳门自由行政策一直保持收紧趋势。由于澳门地小，饱和量高，因此在未来几年内放开自由行的趋势甚微。而坊间一直盛传中央将会继续收紧自由行政策，虽然未有具体定论，但适度收紧政策仍是未来较长一段时间的态势。因此，这项政策的影响将会继续深远。
3. 外围经济环境的影响
一直以来，民航业都是对国民经济高度敏感的行业。2007年的次贷危机在2008年9月酿成了全面失控的金融海啸，众多信贷公司和知名投行的倒闭颠覆了以美元为首的欧美货币的先导地位。澳门相对微小的财政金融格局不可避免要受到外围经济环境的影响，与港币的联系汇率进而也使得澳门在国际金融中要“看美元说话”。在美元出现波动时候澳门的经济便要随之变动。民航业也毫无疑问的首当其冲，受到了巨大的影响
2008年金融海啸
经济危机的爆发使全球机场客运量从2008年7月份开始，连续出现加速负增长，这一势头一直延续到了2009年2月才有所好转。巨大的经济衰退直接导致了民航业务的需求缩减。根据国际航空运输协会（IATA）的统计，2009年全球航空业亏损达25亿美元，其中客流量呈现了3%的下降（如图六所示）。
（图六）2008年7月至2009年7月全球民航旅客吞吐量月趋势
澳门国际机场的客运量在2008年的跌幅为7.3%，已经高于国际航空运输协会（IATA）的统计。2009年的跌幅激增至双位数达16.6%，并在此后的两年连续呈跌幅。这说明整体经济环境对于澳门国际机场可以造成较大且持续的影响。也体现出澳门国际机场对于本土经济、外围经济对抗性差的特点。
油价
国际油价的起落对于航空业有直接的利益得失。对于靠喝“原油”的活命航空业来说，“口粮”价格上升在不增加燃油附加费的情况下就意味着利润下降甚至会有内耗。
（图七）2001-2011原油价格
图七是国际油价从2001年到2011年的走势图，从中可以看出，2007年之油价平缓攀升至80美元每桶左右，而在2008年第二季度立即上扬，一度达到了145美元每桶，虽然后来跳水至35美元每桶。但随着全球经济回暖，原油价格在2010年以来维持逐步攀升的态势，尤其在2010年下半年由于天气严寒推升取暖用油需求以及美元贬值等因素，油价因而快速上涨。另外2011 年由于中东地区地缘政治不断面临紧张局面，石油输出减少造成国际油价飙升。
受原油价格的部分影响，2008年年中三家海外航空公司停飞了澳门国际机场。另有数据显示，仅在2008年，120美元每桶以上的高油价就持续了7个月，而到了2011年这个价位则坚挺了15个月。燃油费用仍占航空业经营成本的33%，高油价已经成为影响全球航空业盈利能力的主要原因之一。
“客运 •十年”之发展策略
十年来，澳门国际机场一直不断调整发展方针。 2003年提出“以发展双赢提案以重整收益与开支平衡，并务求迈向多元化发展”的目标，并制定了2003至2007的五年发展规划；2007年更加明确的提出了“安全、效率与效益”的澳门国际机场核心价值，并为之不懈努力；在2012年开始以“统筹•兼顾”为新的企业管理方针，继续融合“文化机场”、“绿色机场”的元素及采用“虚拟化机场”策略为新的发展策略。
在不断的发展过程中，澳门国际机场总结出自身的优势，为实施“企业战略转移”奠定了坚实的基础。未来的发展又该去向何方呢？
1. 战略转移构建大战略策略
以控制成本为主导的管理模式已经不合时宜。将稳健战略向进取战略转移是市场对企业的要求。
没有一种优势可以屹立不倒，企业所需要的战略是一种动态的，充满可变性的战略组合，将企业的经营中心改变，以实现企业战略性的转移 ，才能形成有效竞争力，保持生存和发展的空间。着眼全球经济的增降才能更好的把握市场节奏的变化。
过去十年中前一半的时间，澳门国际机场的主要客运量依靠中转旅客的运输量。依靠台湾旅客的比例曾经在2003年一度达到61.8%，直到2007年才下降到一半以下为46.9%。突破区域的常规化视野，谋求光广阔的发展空间才能获得收益的长线增长。
当市场或产业通常会因为各种因素而发生变化，进而引发商业环境的变化。或者在技术变革的情况下也会诱发整个市场或产业结构产生变革，出现全新的战略格局。企业的大战略策略就要敏锐发现市场的变化，并从市场的变化中悟出对策，形成对市场良好的掌控能力，避免风险事件的发生。
机遇，在大战略策略中非常重要。在逆境中寻找机遇，勇于变革，甚至“破釜沉舟”是获得生存的方式。能够经受优胜劣汰的企业是具有大战略策略的。但是更为重要的是在顺境中，能够有勇气和能力主动变革、争取机遇则更为难能可贵。因为当某个战略点来临时，越成功的企业收到的威胁越大，对变化的适应性也就越差。
面对机遇，澳门国际机场成功的将战略策略从原有的定位为中转机场转移到了点对点的目的地机场；制定鼓励航空公司新开航线和在现有航线上增开航班；吸引更多廉价航空公司落户澳门国际机场；采用复合多元化建立新市场，通过向不同市场提供服务分散风险，这些都是在构建大战略策略中需要重点考虑的事情。
2. 多元发展
采用复合多元化建立新市场在多个方面都具有重要意义，也需要在多个领域采用多种策略才能够形成多元发展的态势，形成多远化的市场。
引入多家航空公司
目前澳门国际机场的大部分航空业务由澳门航空公司负担，这样的产业结构加大了因为澳门航空公司在经营上的主、客观因素而引发的危险性。例如，澳门航空公司由于在拨额购置新飞机发展去持续发展航路网方面遇上了财政困难而严重影响到机场的运输量和航线的发展，就是最好的证明。引入更多航空公司的加入，不但可以分担单一航空公司造成的风险，为开辟更多航线也提供了可能性。
多开辟航线
目前的激励政策有利于支持现有航空公司开辟更多航线和支持新公司开辟新航线，这两条路共同发展有利于澳门国际机场尽快走向多元盈利的目标。同时激励政策也应该针对经济环境和特区政府政策有变动和修改，能够达到支持政府政策建立和扩大市场利益的双赢。
需求多方支持
从新加坡的航空中枢发展基金和广州的国际货运航线财政补贴专项资金可以看出，政府支持是机场发展的重要因素之一。作为公共交通服务部门和城市门户寻求减免税收、财政补贴和量化宽松政策等是机场未来发展的良好措施。同时在处理公共关系上，机场要多举行公关型类活动，让政府有机会了解机场，推动互动交流工作的开展。
募集多种资金
机场对于维护、运营、安全等资金较高，尤其是基础建设工程耗费更是巨大，这些都有必要需求外部资金的支持。近几年的经济危机造成银行惜贷，寻求金融战略性长远支持具有一定的难度。澳门国际机场可以利用自身所处的有力的国际化融资平台和较强的资本运营管理优势，寻求多方面资金支持。
3. 低成本航空
近几年来，亚洲区域的低成本航空越来越活跃。低成本航空公司的出现使得航空运输业有机会与其它运输方式展开竞争。世界低成本航空公司的发展，已成为世界民航运输业的主要潮流之一。
民航业在面对油价持续攀升累创新高的困境下，市场因素正不断推动行业变革。低成本航空的出现迎合了乘客对价格的敏感度，其直销方式对传统销售成本形成了冲击。尽管存在一定的优势，但是低成本航空在澳门机场的发展却几经波折。在引入低成本航空的初期，由于旅客对新型航空经营模式的陌生，低成本航空没有获得井喷式的收益。部分消费者更习惯于传统的客运服务模式，对低成本航空的服务方式认可度不高。部分低成本航空公司在营销中使用的是“廉价航空”的名称，导致消费者对客运服务的质素、客机航行的安全等方面产生了较大质疑。这在一定程度上也影响了低成本航空在初期的发展。
澳门国际机场面对这种形式积极展开多种方式推动低成本航空的发展。
首先是组织了低成本航空研讨会，邀请了包括特区政府、学术界和业界高层等多方面人士，共同探讨澳门低成本航空的发展之路，针对澳门的特点定义了低成本航空营运模式及概念，为低成本航空市场在澳门的长远开展拓宽了空间。
其次，加强与媒体的联系推广低成本航空。澳门国际机场为加强对低成本航空航线、航空公司、服务模式、安全系数等的推介和普及，多次组织低成本航空公司和传媒界进行紧密接触。
另外，澳门国际机场注重加快建立航空网络的步伐，积极拓展更多新航线，积极鼓励低成本航空的发展。先后从 2005年起不断与有关机构及航空公司，包括澳门政府旅游局、民航局、亚洲航空(Air Asia)、殷丰虎航(Tiger Airways)、非凡航空(Viva Macau)及各相关代表合作，推出及引领“兴奋游澳门起飞”的低成本消费观念，推广的旅游点除了为旅游人士熟悉的曼谷、吉隆坡、马尼拉‧克拉克及新加坡外，航线亦增加至沙巴、雅加达及马尔代夫等地方为旅客提供更多的旅游地点选择。
更为重要的是澳门机场确定成立了两个委员会来保障引入低成本航空公司。其一是机场价格协调委员会。它的建成主要是为了加强与机场合作伙伴、营运商的紧密合作。其主要负责机场各个营运商统筹处理相关低成本方面最为敏感的价格问题，更有效地构思和制订价格方案，以帮助和吸引航空公司发展及开拓服务。价格协调委员会首先确立了符合低成本运营的价格体系。与传统航空公司的运营体系不同的是，低成本航空出于成本考虑，通常会摒弃运营成本之外的服务内容，或者在机场提供的所有服务中只选择其中几项必要的项目使用。这些单项服务的收费需要价格协调委员会在低成本航空公司和地面服务商之间进行协调，以保障低成本航空完成符合成本要求的运行。
另外一个是服务委员会，它负责统筹机场各个营运商，确保低成本航空公司商务、航运的各项指标。同时制定有利于低成本航空运行的鼓励政策，吸引和稳定低成本航空公司在澳门国际机场的进入和运营。
引入低成本航空也得到了业界学者的认可：以澳门国际机场的规模和营运效率，非常适合发展低成本航空，只要得到政府的政策支持和机场的配合，低成本航空有助澳门旅游城市的定位，吸引更多游客来澳。
准点起飞率对于低成本航空公司来说是至关重要的，只有控制了准点率才能有效控制成本。如果一般航空公司需要在机场最少有四十五分钟的周转时间，那么低成本航空的周转时间就只有二十五分钟。扩大低成本航空在澳门机场的发展，需要解决空域局限问题。但由于澳门国际机场受限于可控空域小，航班的起降时间受约束，因此解决空域的局限问题需要澳门国际机场和澳门政府一起共同与邻近地区相关部门协调工作才能达成。除此之外，还需要澳门国际机场改善内部管理服务模式，提高澳门机场的运作效率，为低成本航空的高效运提供更完备的保障。
澳门国际机场在近些年大力推动低成本航空发展的同时也应该看到：各家航空公司、机场都在因应油价、经济、流感等事件转变经营理念，瞄准低成本航空市场，“瓜分”这块本来就不大的蛋糕。因此，在未来，澳门国际机场则更应该考虑的是，当低成本航空也进入激烈竞争态势的时候应该如何选择更好的发展方式的问题。
4. 非航空收入
2008年经济危机造成的机场客、货吞吐量下跌，起降架次减少。这一情况直接影响了机场的航空业收益，但是这一整体情况对非航空业务的影响相对较小。机场非航空业务收益占总收益的比率从2008年之前的不到40%上升到了2011年的52%，不但增幅明显，且超过了航空收益。2011年，免税品销售在增长了53%，广告营业额更大幅增长了64%。由于这些非航空业务销售量的增加，机场佣金及租金收入方面增加了约37%，而2012的初步预计非航空收入已可占公司的总收入的54%。非航空收入在2009年至2012年间，平均年增长达到了20%。
据统计，旅客带来的商业收入约占机场商业收入的90%。因此，在一定程度上来说旅客在机场的停留时间越长其消费的可能性也就相对更大。增加旅客停留时间最有效的办法就是增多消费方式，给旅客更多选择的同时也给旅客一个充分停留的理由。基于机场面积受限的因素，提高“单位面积的产值”是提高非航空收益的必经之路。
5. 公务机发展
向高端发展，在澳门显得越来越有必要。商务机作为完善“世界旅游休闲中心” 的配套设施是非常重要的一个环节。2012年第一季，有57%旅客来澳的主要目的为度假。作为旅游目的地城市，越多人选择澳门对于澳门航空业的发展就越有优势。而其中公务机发展的潜在市场是蕴含在众多旅客数字中的高端客户。按职业统计，公营或私人机构领导及管理人员占26%、技术员及辅助专业人员与文员分别占11%及10%。 这些人及所在企业和机构将会成为推动澳门将来公务及发展的主要力量。
6. “姊妹”机场
处理好与近邻“姊妹”的关系
现在，机场间的竞争已经趋向白热化。地处珠三角五大机场圈内的澳门国际机场要获得发展需要调整好与周边机场的关系。因为邻近机场间的过度竞争会两败俱伤。懂得协调好与邻近的珠江三角洲五大机场的利益、避免过度竞争、建立战略合作伙伴关系，才能获得长远的发展空间。可以在市场营销、资源共享、信息沟通等方面密切合作，这样尤其可以在遭遇重大挫折和困难的时候赢得更好的生存空间，可以抱团“过冬”。
发展好与签署“姊妹”协定机场的关系
澳门国际机场目前有13个姊妹机场，受各种条件限制，业务合作程度一直有限。针对国内机场对于“资源共享”和“优势互补”的需求高，国外机场则对“长期合作”和“战略合作”更具意向的特点，澳门国际机场应该积极筹备合作方案，明确合作细节，早日解决如何在现有的软硬件条件下开拓更多市场和提高协作的问题。使“姊妹机场”真正成为澳门国际机场在未来发展中的优质伙伴。
7. 虚拟化机场
在市场同质化越来越明显的现在，标准化产品已经无法满足客户的需求。如何能够适应市场的需求，创造出“个性化”和“信息化”的产品越来越重要。对于千变万化的市场来说，企业必需警觉地抓住稍纵即逝的机会。创造出质量上乘的产品固然重要，更重要的是在何时的时间推出适合的产品，才能占尽先机。现代企业竞争方式就是通过灵活制造、快速反应、多品种与创新来赢得竞争优势 .
虚拟化机场对于澳门这种规模适中、土地发展空间有限、客货运输市场份额不大、运营人事财务费用较高且基地航空公司能力不稳定的机场来说具有重大意义。主要运营方式可以从以下四个方面进行：
虚拟生产方式。
通过业务外赁的方式将低增值生产环节外包，降低非核心生产的成本，加速交货时间，增加组织灵敏度，确保机场掌握核心关键技术，保证大品牌策略优先。
战略联盟方式
企业战略从竞争转向竞合，与供货商、顾客和有合作潜力的竞争者建立战略伙伴关系。通力协作、优势互补、共同开拓，赢得更广泛的利益。
网络营销方式
通过电子商务将乘客、货主的需求转换成生产、流通、交换的经济活动。
虚拟行政方式
实现全自动化办公，将办公与行政进行虚拟化共享。
新闻来源：澳门国际机场