通航配套服务发展的瓶颈主要包括两个方面：一是飞行员不足，二是通航机场及服务设施。
1.中国通用航空飞行时间持续增长，飞行员短缺明显
（1）飞行员短缺，培训领域未来10年有百亿元市场空间
2012年，我国持有私用飞行执照、商用飞行执照的人员分别1951人和16240人，同年，美国持有私用飞行执照和商用飞行只找到人员分别为188001人和116400人。也就是说，我国持有私人、商用飞行执照的人数约是美国相应数量的1%和14%。通航飞行员的培训成为通航领域的另一个瓶颈和机遇。有机构预计未来10年我国对通用航空飞行员的需求量将超过15000人，以培养一名通航商照飞行员成本约70万元计算，仅飞行员培训领域在未来10年就面临百亿元市场空间。
（2）通用航空总飞行时间持续增长
根据2007年颁布的《通用航空经营许可管理规定》，我国目前所允许和承认的通航服务范围包括四大类，从业务覆盖范围上说基本与国际接轨。
根据国家民航局发布的数据，截至2012年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家，其中，华北地区41家，中南地区27家，华东地区29家，东北地区16家，西南地区16家，西北地区11家，新疆地区6家。截至2013年底，我国通用航空公司186家，以公务飞行为主营业务的有18家。已批准筹建的通用航空公司有169家，其中拟开展公务飞行的有16家。2012年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架，其中教学训练用飞机328架。
根据国家民航总局所发布的统计公报：2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，比上年增长2.8%。其中：工业航空作业完成7.71万小时，比上年增长36%；农林业航空作业完成3.19万小时，比上年降低3.9%；其他通用航空作业完成40.81万小时，比上年降低1.2%。从历史数据上看，从2010年至2012年，我国通用航空作业时间的增长率具有一定波动。但总飞行时间持续增长。
从注册飞行器的数量来看，我国2010、2011、2012年注册民用航空器数量分别为1010架、1124架和1320架。2011、2012年增速分别为11%和17%。从注册飞行员数量来看，我国直升机飞行员短缺明显。按照CCAR-91运行的公司，多为实施工农业作业的飞行，总体规模较小，2012年末驾驶员总人数535人，其中商用驾驶员执照505人，航线运输驾驶员执照30人。该数据不包含飞行学校数据，也不包含按照CCAR-135运行的公司兼营91部的情况。2012年全国仅有民用直升机驾驶员约545人。
（3）过去5年，私人和商用飞行执照数稳步增加
从私人飞行执照来看，在我国获得私人飞行执照的培训时间在2月到6个月，费用约为20万元，体检规则较为复杂，但比起空军飞行员的体检标准简单许多。一般而言，主要要求矫正视力在1.0以上，听力正常，没有心脏病、高血压、眩晕症等问题；另外，一次通不过还可以针对不合格单项提高后再次参加体检，如矫正视力不合格的可以更换眼镜、血糖标准不合格的可以控制饮食加强锻炼。理论学习是申请执照过程中的难点，飞行理论考试的内容涉及飞行原理、飞机性能、仪表、气象、领航、空管、法规等多项内容，内容较多且较为复杂。对于想要冲上云霄的个人而言，需要投入大约20万元及6个月时间。
2.通航机场及服务设施不足
通航飞机起降以民航机场为主。由于发展历史的原因，我国目前仍然大量使用民航机场作为通航飞机，尤其是公务机的起降机场，专门服务的通用航空作业的小型机场（在我国通航划分为Ⅳ类直线/直升机机场）十分匮乏。以北京情况为例，北京市公务机服务主要依赖首都机场进行，仅有37个专属公务机机位的首都机场已经进驻了12家公务航空公司，另外还有10家公司计划将基地设在这里。由于公务机服务对大中型民航机场的依赖，机场资源的短缺导致其在通航需求的满足方面捉襟见肘。
总体而言，我国民航机场还存在五大不足：
（1）总量不足，我国机场数量仅为城市总数的五分之一；
（2）密度仍较低，相当于美国的四分之一，目前我国还有30%的县、24%的人口和9%的经济活动区不能得到航空运输服务；每万平方公里仅为0.52个（包含通用航空机场）。英国、德国及美国每万平方公里拥有机场分别为20.73、15.37及15.34个，地广人稀的俄罗斯每万平方公里也有0.71个机场。
（3）布局不合理，机场“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展的目标具有明显背离；
（4）容量和功能不足，大型机场现有设施容量已经饱和或趋于饱和，而中小型支线机场普遍存在设施设备不完善；
（5）保障能力有限，飞行员、飞机维护人员、空管人员、运行管理人员等专业人员缺乏，民航的管理体制、管理方式等需要改进和完善。
从2012年起，我国计划在原有的147个机场的基础上增加97个。通航机场的建设是发展通用航空的关键性前提，通航机场对于通航飞机的重要性，相当于加油站、停车场对于汽车的重要性。从这一角度来看，通航机场的建设步伐直接决定着通航产业的发展。
从全国范围看，《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提出，“十二五”期间，列入民航发展规划范围内改扩建机场达101个，迁建、新建机场有84个，这些机场大多数是支线机场和通用航空机场，改扩建项目中至少有1/3是预算在20亿元以下的机场。通航机场的建设和规划，最主要的主体是地方政府。目前，通航机场建设的重要性已经为越来越多的省市所认识。为了发展经济，各地纷纷提出了针对通航机场建设的量化指标，部分省市已经出台了通航机场布局规划。目前，困扰我国通航机场建设的问题主要有三个：
审批困难。我国通航机场建设审批手续与运输航空机场完全一样，必须报经国务院、中央军委审批。两者标准一样严格，审批周期需2-3年。
投资周期长，见效慢，投资渠道有待完善：虽然通航机场较I、II类机场而言成本较低，但对各地地方财政而言仍然是一笔巨大的开支，尤其是要达到期望的布局密度更是需要各类资本的有效进入，单靠政府拨款难以为继。
政策尚未解冻，民营资本进入仍然谨慎。由于通航产业的发展对政策的依赖极强，民营资本的进入承载着很大的风险，导致民营资本尚未在通航机场建设领域发挥巨大作用。
根据中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会在北京联合发布《2011中国通用航空发展报告》，中国通用航空机场总量不足，截至2011年共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个；而美国拥有通航机场超过14000个，是我国的25倍以上；巴西目前通航机场有2500多个，是我国的4倍以上。与通航机场不足相伴随的，是机场服务公司（FBO，固定基地运营商）的缺乏。在美国各类通航企业中，FBO是数量最多最基本的企业类型，全美共有3600多家FBO。我国通用航空机场不发达，目前尚没有完善的FBO。目前，主要的服务内容还停留在基本托管服务上。
FBO对于发展私人飞机具有关键性的意义
第一，私人飞机拥有着需要固定场地对为其飞机进行起降、停方、检修、调试、加油等服务，这些服务正是依托通航机场所建立的FBO所能提供的；
第二，大型民航机场所能够提供的通航服务有限，且成本昂贵，不适合小型私人飞机拥有者。
新闻来源：中商情报网