不久前，和民航界朋友谈起澳门开放「第五航权」的问题。大家都认爲，利用「第五航权」拓展航线网络已是大势所趋，本澳如果透过运用「第五航权」，外地航空公司可经停澳门再飞往第三地，相信可弥补直航客源不足的问题，亦可为本地居民创造更方便的出行条件。然而，基於种种条件制约，澳门透过「第五航权」与外国开通的航线寥寥可数。

        反观毗邻澳门的香港，恰恰是利用好「第五航权」，把香港建设成世界金融中心和世界航运中心增添了动力。

        早在二○○四年，香港与马来西亚就达成了「第五航权」协议，容许双方的航空公司，可以任何机型，在两地境内任何航点之间，提供无限班次的客货服务。这是香港与亚洲民航夥伴首个达成的开放运力协议，反映香港在实施积极开放航权的政策上，迈出了重要一步。经中央政府批准，香港特别行政区政府与马来西亚政府在吉隆坡经过谈判後，达成了开放运力的航权协议。

      新协议赋予双方航空公司最大的弹性，因应市场需求扩充服务。为进一步增强双边民航关系，港方同意让马来西亚的航空公司经营香港及美国之间的全货运服务。有关服务对香港的货运业有莫大益处，因爲香港的航空公司也获得经马来西亚至多个第三国航点的「第五航权」。港府鼓励两地的航空公司，利用这个非常开放的协议增加两地之间以及经两地至第三国的服务。

二○○五年，内地与香港航权协议安排的主要内容有：
       一丶正式取消「一航线丶一航空公司」政策，逐步允许兩家指定本港航空公司经营兩地所有航线。
       二丶分阶段性增加來往兩地客货航空运力；
       三丶容许香港航空公司以「串飞」形式，安排航班停降兩个内地城巿；
       四丶内地经停香港至外地的航点及班次均有所增加；
       五丶兩地航空公司在所有航口上可作代码共享安排；
       六丶增加兩地航口數目。

        「第五航权」在世界各地航空运输日益常见，只要有条件，航空公司无不乐於开办渉及「第五航权」的航线，原因不外乎扩充航线版图和在赚大钱的航线上分一杯羮。航权和航线谈判一般会以公平原则协商——你要我向你开放市场，你也要回敬我认为价值相当的东西，是为互惠安排(reciprocity)。在牵渉至少三地的「第五航权」谈判中，谈判过程很容易因其中一方的意见而受阻挠。以香港和台北为例(并非实际谈判)，港方希望经台北飞往首尔和日本多处，而台方就希望经香港飞往泰国和印尼，原本的双方谈判就变成牵渉六方，谈判过程艰难在所难免。

        香港很早就已经是亚洲航空大港，香港回归後，中国内地和邻近国家不断加强航空聯系，往返各地至内地航班增幅颇大，这些改变挑战香港作为亚洲航空枢紐的地位。然而，整体班次的大幅度上升可加强香港与内地间的航空网络聯系。这些改变有助巩固香港作为航空枢紐的地位。

在香港行使「第五航权」，并以香港为航线中途站的航空公司有:
       1.印度航空 (AI)，经营航线包括：孟买－德里－香港－大阪关西；孟买－德里－香港－首尔仁川。
       2.中华航空 (CI)，经营航线包括：台北－香港－雅加达；台北－香港－曼谷。
       3.新加坡航空 (SQ)，经营航线包括：新加坡－香港－三藩市。
       4.泰国国际航空 (TG)，经营航线包括：曼谷－香港－首尔仁川
       5.联合航空 (UA)，经营航线包括：芝加哥－香港－新加坡；三藩市－香港－胡志明市。
       6.澳洲航空 (QF)，经营航线包括：墨尔本－香港－伦敦希斯路。
       7.纽西兰航空 (NZ)，经营航线包括：奥克兰－香港－伦敦希斯路。
       8.维珍航空 (VS)，经营航线包括：伦敦希斯路－香港－悉尼。

       除此之外，还有一批航空公司经营香港经曼谷到本国的航班，例如阿联酋航空的杜拜－曼谷－香港航线和埃塞俄比亚航空的阿的斯阿贝巴－曼谷－香港航线等等。当然也要数达美航空由香港经东京成田往返美国本土/夏威夷的航线。

       「以香港为家」的国泰航空，受惠於「第五航权」互惠安排，得以利用台北为中途站飞往首尔仁川丶名古屋丶大阪关西和福冈，及以曼谷为中途站飞往新加坡丶德里和孟买。所以，台北和曼谷就成为国泰的「重点城市」(focus city)。

新闻来源: 民航论坛2017年7月10日