大韩航空与韩亚航空1.8万亿韩元（14亿美元）的合并案已跨过最后一道关口。

据相关业界于12月2日透露，美国司法部（DOJ）最终批准了大韩航空与韩亚航空的合并案。就DOJ的审查来说，它不会另行公布结果。据悉，DOJ表明的立场相当于已决定不提起诉讼，而如果不提起垄断诉讼，可以将其视为批准。

另外据此前报道，当地时间11月28日，欧盟委员会最终批准韩国大韩航空和韩亚航空的合并申请。欧盟委员会在其网站上宣布，大韩航空和韩亚航空合并在满足所有先决条件后，将结束审查。

大韩航空自2020年11月宣布收购韩亚航空后，历时四年多，已获得了合并所需的全部14个国家的批准。合并之后，大韩航空将成为世界第10大航空公司，同时也将是东北亚地区最大的航空公司。

对于大韩航空与韩亚航空合并，韩国世宗大学商学院教授黄永植评论称：“大韩航空长期以来未能在被两大巨头瓜分的市场中获得增长动力。通过此次合并，两家公司的运营得到了极大的精简。尤其是大韩航空，它通过增加货运量来抵消疫情造成的损失，给全球航空业留下了深刻印象。”

那么，除了此次大韩航空与韩亚航空的合并案，2024年全球其他地区的航空业还发生了哪些重大的航空公司股权并购案件呢？在此，我们将全面盘点一下。

美国

过去几十年来，美国航空业经历了重大整合，主要航空公司数量从10家缩减至4家，这使得该行业能够更好地抵御经济挑战。

而在2024年，美国航空业同样发生了两起重要的航空公司并购案，一起成功，一起失败。

9月17日，美国交通部表示，在两家航空公司同意保留夏威夷航空的主要航线并采取消费者保护措施后，已允许阿拉斯加航空以19亿美元收购夏威夷航空。阿拉斯加航空(美国第五大航空公司)收购夏威夷航空(美国第十大航空公司)是近十年来美国航司之间的最大收购案，具有历史性意义。

捷蓝航空与精神航空的并购案则没有那么幸运。3月4日，捷蓝航空和精神航空宣布取消38亿美元的合并协议，这两家低成本航空公司表示，在一名美国法官于1月份以反竞争问题为由阻止了这笔交易后，该交易已无继续推进的可能。

此后，边疆航空与精神航空也曾重启过合并谈判，但最终并无结果。面对长期连续亏损、合并失败、巨额债务即将到期，精神航空于11月18日申请第11章破产保护。这是自2011年以来申请破产保护的首家美国主要航空公司。

欧洲

今年的欧洲航空业也是频繁曝出重大并购消息，并且同样成败皆有。

经过一年多的谈判之后，欧盟委员会近日批准了德国汉莎航空以3.25亿欧元（3.43亿美元）收购意大利ITA航空41%股份的交易。欧盟委员会于11月30日表示，在汉莎航空提交补救方案之后，该交易所需的条件已满足。这一表态意味着汉莎入股ITA航空面临的最后一个障碍已被消除。

旗下已拥有英国航空、伊比利亚航空、伏林航空和爱尔兰航空的国际航空集团（IAG）于8月1日宣布将终止收购西班牙欧罗巴航空的交易，原因是反垄断监管机构存在竞争疑虑。IAG目前已拥有欧罗巴航空20%的股份，它本欲以4亿欧元的价格收购欧罗巴航空剩余80%的股份。这已是自2019年首次提出收购欧罗巴航空以来，IAG的收购企图第二次失败。

不过，在IAG收购欧罗巴航空失败之后，法荷航又于近日表示有意收购欧罗巴航空至多20%的股份。欧罗巴航空所有人Globalia于11月27日证实法荷航集团，以及“其它航空公司和基金”均有收购“意向”。据彭博社报道，该收购交易金额将超过1亿欧元，如果收购股份比例低于20%门槛的话，将无需获得欧盟反垄断监管机构的批准。

此外，法荷航集团于8月30日确认，它已完成对北欧航空19.9%非控股股份的收购，这为双方进行广泛的商业合作打开了大门。

法荷航入股北欧航空不仅仅是一项战略举措，也是欧洲航空业深化整合的最新阶段。随着北欧航空加入天合联盟并扩大与新伙伴的合作，预计未来几个月网络整合将会更加紧密。

印度

11月12日，印度航空集团正式完成与Vistara的合并，标志着印度最大的全服务航空公司的诞生。合并后的新印度航空集团目前每周在312条航线上运营超过8300个航班，覆盖100多个国内和国际目的地，机队拥有300架飞机。

印度航空首席执行官Campbell Wilson强调，此次合并标志着印度航空重组阶段的结束，并增强了其成为全球领先航空公司的使命。新加坡航空之前持有Vistara 49%的股份，现在持有合并后的印度航空集团25.1%的股份。

澳大利亚

卡塔尔航空和澳大利亚第二大航空公司维珍澳大利亚航空于10月1日宣布，卡航计划从美国私募股权公司贝恩资本手中收购维珍澳大利亚航空25%的股份。该交易有望重塑澳大利亚航空业格局，并增加维珍澳大利亚航空与澳洲航空的竞争。

目前，这笔交易有待澳大利亚外国投资审查委员会等监管机构的批准。

非洲

8月20日，卡塔尔航空与南非最大的支线航空公司之一Airlink宣布，卡航已收购后者25%的股份。这笔投资将增强双方之间已有的代码共享合作关系，同时也将助推卡航在非洲地区的扩张战略。

卡航已经拥有英国航空母公司IAG 25%的股份。它还持有拉塔姆航空和香港国泰航空10%的股份，以及中国南方航空3.4%的股份。

此外，卡航还在努力完成一项计划已久的投资，收购卢旺达国有航空公司卢旺达航空49%的股份。

巴西

在巴西民航业，媒体也多次报道了关于蔚蓝航空与戈尔航空可能合并的消息。5月时，路透社曾报道称，戈尔航空的母公司已与蔚蓝航空展开谈判，“探索合作机会”。

不过，10月16日，戈尔航空发布了一份澄清声明，表示虽然有与蔚蓝航空讨论潜在合并机会的报道，但双方并未开始任何正式谈判。

如何看待航空业并购整合？

观察自疫情开始以来过去几年航空业的发展轨迹是件很有趣的事。从某些方面来说，航空业的恢复强度与速度超出预期。然而，行业可以说已经经历了一种根本性变化，唯一的解决方案或许就是整合。

因为，航空业真的是一个很不容易赚钱的行业，甚至是在繁荣期也是如此。航空业算得上是周期性最强、资本密集程度最高、利润率最低的行业之一。

对于航空业整合的话题，消费者显然是强烈反对的。毕竟，谁会希望选择和竞争变少呢？但从行业发展来说，这条路也许很难避免。从航空公司的角度来说，通过整合来做大做强并保持竞争力，会很有吸引力。

以美国航空业为例，如今的美国航空业由四大航空公司主导：美国航空、达美航空、美联航和西南航空。它们合计占据了美国国内市场78%的运力份额。但情况并非一直如此。根据美国运输统计局(BTS)提供的数据，在21世纪初，这四家航空公司在美国国内市场所占的运力份额仅略高于50%。

自2000年以来，八起大型航空公司合并案重塑了美国航空业。包括大陆航空、西北航空和全美航空在内的知名航空公司都消失在其他品牌中，仅仅存在于人们的记忆以及罕见的复古飞机涂装中。

同样在欧洲，只有通过进一步的行业整合才能保持航空业的竞争力，这已成为不少航空公司巨头的共识。

今年3月份，IAG首席执行官Luis Gallego在参加一场航空业会议时表示：“如果欧洲不允许航空业整合，就会摧毁欧洲的航空公司。”

瑞安航空首席执行官Michael O’Leary也称，需要“清理掉”欧洲那些小规模的处于困境中的航空公司。他以葡萄牙航空为例指出，这些航空公司需要“不可持续的”纳税人资金支持，才能在疫情期间生存下来；所以，欧盟委员会“应当批准航空公司合并案，因为，最终这才是欧洲前进的道路。”

 

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