在過去的一年中，全球航空聯盟面臨著兩大難題：一是幾乎所有大型航空公司都已經或準備成為聯盟一員，那些獨立在航空聯盟之外的基本上是低成本航空公司和一些中東的網路型承運人；二是聯盟成員為了自身發展，與聯盟之外的航空公司形成了更緊密的關係，導致出現內部割裂。

　　如今的聯盟黏合劑，往往是關鍵成員航空公司之間的合作。在這種情況下，航空聯盟今後該如何發展？三大聯盟面對既定的市場格局，如何才能繼續開疆擴土？天合聯盟的解決方案是考慮推出一個混合夥伴關係平臺，將目標放在了低成本和混合型運營商身上。這將允許承運人不用繳納正式會員費用，即可享受部分入盟的益處，特別是針對那些具有強大國內市場份額的低成本和混合型航空公司。

　　以前，航空聯盟的增長主要集中在規模上，而不是在戰略價值上。現在，他們已經將目光集中到了全球經濟增長區域中，如中國和印度。但是，低成本航空公司還是“漏網之魚”。縱觀全球，在世界50大航空公司中，18家未加入航空聯盟。其中，有12家是低成本航空公司，比如西南航空、里安航空等。

　　隨著低成本模式的變革，這些航空公司開始實施混合型業務以增加收益，使得加入航空聯盟成為可能。比如，如今的IT平臺允許他們與聯盟成員實行代碼共用或聯運協議（如法航-荷航賣捷星航空的座位），一些低成本航空公司如捷藍航空的機票甚至出現在全球分銷系統中。常旅客項目也在低成本航空公司中盛行，比如巴西戈爾航空正努力使此業務成為未來收入的主要來源之一。雖然大多數低成本航空並沒有提供嚴格意義上的公務艙，但他們通常提供某種形式的一攬子高端產品，其中包括額外的腿部空間或超級經濟艙。

　　對於航空聯盟而言，低成本航空公司通常是短程承運人，其運力主要集中在國內市場，能夠為集中力量開拓遠端市場的現有聯盟成員提供客源。天合聯盟正是看中了這一點，打算通過附屬成員的方式納入這些新型合作夥伴。但是，他們只是合作夥伴，未必是聯盟成員。

　　聯盟成員的身份往往會限制其可以合作的航空公司數量，一般只能與同一聯盟的成員合作。相比之下，非聯盟成員就要自由得多。具有強大國內市場的混合型或低成本航空公司如果沒有加入航空聯盟，將會受到很多航空公司的青睞。比如，維珍澳大利亞航空沒有加入任何航空聯盟，其與天合聯盟成員和星空聯盟成員都有夥伴關係。非聯盟成員的身份還意味著他們不需要花費時間和資源參與聯盟管理。

　　天合聯盟想建立與混合型或低成本航空公司的從屬合作關係，這種關係不需要混合型或低成本航空公司與聯盟所有成員合作，而且他們還能自由地與其他聯盟承運人合作。毋庸置疑，這一舉措能夠擴大天合聯盟的服務範圍，意味著其渴望與那些有潛在價值的低成本或混合型運營商合作，希望趕上星空聯盟的規模，並進入新的市場。

　　天合聯盟正在關注巴西和印度的航空公司，以期在拉丁美洲和印度擴大業務範圍。戈爾航空是巴西最大的國內承運人，約95%的運力被投放在國內市場上。而在國際市場上，其與天合聯盟成員阿根廷航空有相當多的重疊航線，雙方一直實施代碼共用。現在，他已經與墨西哥航空、法國航空、達美航空和荷蘭航空等天合聯盟成員開展了合作。

　　在印度，寰宇一家在2012年初有翠鳥航空加盟，星空聯盟則非常歡迎捷特航空。天合聯盟在印度只擁有約7%的市場份額，在三大聯盟中是最小的。作為印度主要的國內承運人，靛藍航空比戈爾航空具有更簡化的業務模式，其93%的座位投放在印度國內市場上，這是吸引天合聯盟的原因。但是，靛藍航空比較擔憂和關注的問題是，聯盟成員的成本及複雜性。因此，他在與天合聯盟的隸屬關係方面非常謹慎，希望具有靈活性。

　　總之，航空聯盟正在變得日益靈活，但最終的模式正在形成之中。部分低成本或混合型航空公司或許只會參與到航空聯盟的市場行銷聯盟中來，而不會完全加入航空聯盟。從天合聯盟的舉動可以看出，聯盟外的戰略合作夥伴將會增加，而低成本航空公司將變成聯盟更加重要的夥伴。

        新聞來源：《中國民航報》