鍾 山

       最近一段時間，低成本航空在亞洲地區發展迅速，香港廉價航空市場也展開了激烈的爭奪戰。以香港為基地的香港快運（HK Express）十月二十七日正式啟航。有消息說新加坡航空旗下的酷航十一月到香港，而捷星香港則正在申請牌照。民航界人士指出，香港市民對低成本航空公司的需求十分殷切，廉航市場預料有新的發展機遇。

       一直以來，外界不斷質疑香港機場容量已近飽和，機場收費昂貴，不適合發展廉航有學者認為，現時香港的經營環境不利於廉航的發展，原因包括：內地龐大的航空市場暫未向境外全面開放，而且香港航空業經營成本較高，窒礙發展空間。內地廉航春秋航空發言人張武安坦承，由於香港並無廉航航機樓，加上公司引入飛機的關稅較高等，導致成本負擔較重。不過他強調，公司奉行「兩高、兩單、兩低」策略，即高客座率和飛機利用率、單一機型和艙位，以及低管理和營銷費用，有助把總成本控制在一定範圍內。但亦有業界人士認為，香港機場現時並非二十四小時都飽和，在非繁忙的升降時間，其實尚未飽和，而廉航使用的多數是非繁忙時間。另外，香港的機場收費在區內並非最貴，收費只是東京成田機場的三分之一，但成田機場已有廉航營運逾一年時間。

       自二○○八年甘泉航空倒閉後，香港廉價航空市場一度停滯不前。業界表示，香港廉航曾有已清盤的甘泉航空這樣的失敗例子，當時因經營者沒有做好成本結構的估計，以及自身經營模式的失誤，以廉航的模式經營長途航線。加上當年油價處於歷史高位，才導致失敗。現時在亞洲區內已看到廉航有利可圖的前景。有新的廉航加入，並不一定是挑戰傳統航空公司，因爲廉航有自己獨立的營運模式，與傳統航空公司不只是純粹的惡性競爭，大家可以締造更好的景象，不需要做到有我無你。

       其實，廉航革命早已攻陷歐美市場，這股廉航風潮悄然席捲亞洲。亞太航空中心（CAPA）數據顯示，廉航在亞太區的市場佔率已接近20%，其中廉航在香港的份額卻不足5%。作為全球最繁忙航空領域之一的香港，發展廉航市場具有一定優勢及需求，在廉航混戰之際，消費者當可成為大贏家，但大前提是，政策配套的安排，以及加快落實建設第三條跑道，好讓廉航獲得更佳的發展機遇。

       香港廉航市場才剛起步，旅客的接受程度亦逐漸提升。隨廉航市場日趨盛行，明顯見到不少用戶傾向購買廉航機票，購買廉航機票出行的旅客有顯著的增幅。

       澳門作爲低成本航空的重要基地，也正在發展世界旅遊休閒中心。本地輿論認爲，澳門國際機場的進一步發展，必須配合國家「十二五」規劃賦予澳門特區經濟適度多元發展，世界旅遊休閑中心及中葡合作平臺的任務，因而必須在繼續開闢內地航線的基礎上，加大力度開闢國際航線，充分利用澳門特區政府與各國各地區所簽署的航空協議，大力開放天空。而澳門國際機場公司今後的發展方向之一，是大力推動低成本航空與公務機發展。因爲在珠三角地區的幾個機場中，香港赤臘角機場和廣州白雲機場都是中國排在第一序列的機場，每天升降航班頻密，連正常航機都已充分飽和，公務機就難以再加塞。而澳門國際機場的航班則相對「疏落」，公務機就可大派用場。

       近年來，特區政府除了鞏固傳統旅遊市場，還需開拓新的市場。澳門國際機場作出積極配合，例如通過海陸交通接駁網絡，分流旅客到珠三角進行一程多站旅遊，同時也為澳門國際客源提供潛在增長空間。另外，廣珠城軌拉近了澳門與内地城市的距離，更方便珠三角旅客赴東南亞旅遊，澳門國際機場的東南亞航線最容易受惠。澳門擁有世界級的旅遊博彩業設施，低成本航空和商務航空雙綫發展的策略相當成功。如果輕軌建設加快進行、對外交通配置得宜，預計珠三角旅客使用澳門國際機場的人次會逐步上升。

       有業界人士認爲，澳門國際機場的航班升降尚未飽和，因此香港與澳門的廉航可作互補；不過，澳門來往香港機場的船班有待增加，尤其非繁忙時間未能滿足旅客出遊需求，倘能增加清晨及深夜至午夜的班次，有助吸引遠程旅客經港來澳門。澳門國際機場專營股份有限公司在發展航線方面一直盡量鼓勵新航線的開設，提供起降費，旅客服務費減免等優惠。另外，澳門國際機場還對使用直通快線服務的旅客實行即時退稅，此擧對各航空公司吸引客源有一定程度的幫助。


新聞來源：民航論壇 濠江日報 2013年11月18日