歷史上，歐洲傳統航企已經在一個或多個運營遠端航班的主要樞紐構建了大部分航線網路，並將大多數飛機派駐到這些樞紐。這使得其命運與國內市場的發展密切相關。從很大程度上講，在境外建立新的基地只能通過並購實現。

        同樣，歐洲低成本航企已經在其註冊國建立了大型基地。例如，愛爾蘭里安航空和英國易捷航空分別在都柏林、倫敦有大型基地。但是，與載旗航空公司不同，他們已經獲得許可，利用歐洲航空市場自由化的機會在整個歐洲大陸建立基地。如今，里安航空在歐洲有86個基地，易捷航空有27個。

        但是，隨著低成本航企在歐洲市場上的份額不斷提高，傳統航企和低成本航企的界限日益模糊，都在不斷調整基地策略，以形成新的市場競爭格局。

        客源供給

        根據與挪威航空和愛爾蘭航空簽署的聯運協議，里安航空計畫自今年夏季起首次正式為挪威航空的遠端航班提供客源。儘管尚未公佈具體的合作細節，但里安航空首席執行官邁克爾·奧萊利表示，里安航空將為歐洲航企的遠端航班提供客源支持，而具體到與挪威航空的合作，里安航空將通過自己的網站銷售挪威航空的跨大西洋機票。他將低成本航企為網路型航企提供客源看成是“必然的”，並暗示，里安航空可能為漢莎航空、義大利航空等歐洲航企的遠端航班提供客源。

        這種安排在一定程度上可能是因為里安航空在歐洲一些主要機場得到了快速發展。除了在西班牙馬德里等一些大型門戶建立基地之外，里安航空已經在希臘雅典、比利時布魯塞爾、葡萄牙里斯本和義大利羅馬費米奇諾增設了基地。其甚至已經在阿姆斯特丹史基浦機場和法蘭克福機場有所行動。

        隨著低成本航企的發展直逼網路型航企的家門口，並給其短程網路帶來了競爭壓力，網路型航企找到了與低成本航企聯運的更有說服力的理由。里安航空首席商務官大衛·奧布萊恩認為，歐洲低成本航企可將亞洲航企的遠端航班與自己的短程網路相接駁，使二級機場變成“樞紐”。他說，義大利博洛尼亞和比利時沙勒羅瓦在這方面有很好的地理優勢；而倫敦斯坦斯特德機場已經稱得上“樞紐”了，雖然有一定的水分。里安航空在倫敦斯坦斯特德機場有140條航線，而且該機場的跑道容量尚有閑餘。

        國際機場協會歐洲分會總幹事奧利維爾·揚科維奇說，樞紐有標準的定義，“如果你是一家大型樞紐航企或網路型航企的樞紐，你就是一座樞紐機場”。“但是，低成本航企帶來的機會將重新定義樞紐，什麼是樞紐也將變得更加模糊和靈活。”他說。

        由於在短程市場和遠端市場上都面臨著來自低成本航企更加激烈的競爭，傳統航企已經作出反應，謀求降低成本和成立自己的低成本子公司。這帶來了基地策略的變化。

        漢莎航空旗下低成本子公司歐洲之翼已經發展成為一家點對點的航空公司，主要運營從德國除法蘭克福機場和慕尼克機場之外的機場至歐洲其他目的地的航班。該公司選擇在杜塞爾多夫建立自己的主要基地，在科隆波恩機場運營遠端航班，而非漢莎航空的傳統樞紐法蘭克福和慕尼克，雖然其正在計畫搬到慕尼克。

        同樣，國際航空集團（IAG）將新成立的遠端低成本子公司——萊沃航空——的樞紐建在其主樞紐倫敦希思羅和馬德里之外的巴賽隆納。巴賽隆納的遠端航線相對較少，而IAG旗下短程低成本子公司伏林航空的總部也在此地，可為萊沃航空提供客源支援。

        基地飛機數量

        航空諮詢公司Nyras Capital高級副總裁奈傑爾·艾迪生·史密斯說，目前大多數歐洲傳統航企都有低成本子公司，通常運營從區域樞紐始發的航班，旨在從低成本航企手中搶回市場份額。史密斯說，當航空公司建立自己的基地時，他們在努力平衡充分而有效地服務市場和部署最有成本效率的飛機數量這兩種需求。

        他說，航空公司通常在能夠降低酒店費用等機組成本的機場建立基地，但也在一些重要的機場建立過夜基地，運營一早出港的航班，以充分服務商務市場。“如果在某機場很有必要提供早上出港的航班，而機場附近的酒店費用又很高，那麼在該機場放置一架過夜飛機是有意義的，它可以7時出港，並帶來較高的收益”。

        史密斯說，在特定機場放置的飛機數量有一個“臨界值”，能在員工和運營成本、航班安排方面產生最高的效率。他認為，這個臨界值是10架飛機。“將一個基地的飛機數量增至10架可能正是你期望的，但就此來說，里安航空或易捷航空沒有那麼多擁有10架飛機的基地。”他說，“在基地放置1架飛機並不具備成本優勢，2架就好很多，4架開始具備一定的規模效應，10架可能有助於優化規模經濟。”

        但是，在一些大型基地如倫敦蓋特威克機場，易捷航空有55架飛機，早就實現了規模效應。史密斯補充說，這是易捷航空巨大的賺錢機器，所以他們才這樣做。

        低成本航企通常沒有面對多大困難便在歐洲廣泛建立了基地，但是也有一些例外。在法國，里安航空和易捷航空因未支付高昂的社會保障費被罰款。易捷航空同意改正，並繼續在法國的基地運行；而里安航空將基地從馬賽撤出，但繼續運營其他基地至馬賽的航班。無獨有偶。2015年，在里安航空拒絕與基地的機組簽署集體勞動合同之後，其在哥本哈根建立基地的決定遭到了丹麥工會的抗議。當丹麥勞資爭議法庭裁決工會可以採取罷工等勞工行動解決糾紛問題時，里安航空放棄了在此建立基地的想法。

        建立海外基地

        挪威航空以大膽著稱，已經對傳統的基地策略提出了挑戰。該公司在斯堪的納維亞半島之外建立了許多基地，並持續這樣做，不僅降低了運營成本，還充分利用了歐盟更加靈活的管制政策。例如，挪威航空在愛爾蘭成立了挪威國際航空（NAI），其將受益於愛爾蘭更低的社會保障成本，並通過歐盟的航空營運許可證獲得更多進入其他市場的航權。美國交通部已經批准了NAI進入美國市場的申請，NAI將加快在波士頓和紐約建立新的基地，在收費更便宜、不那麼擁堵的二級機場運營遠端航班。

        但是，挪威航空的勞工和監管結構已經受到了美國工會及一些航空公司的指責。史密斯說：“NAI究竟是利用法律的漏洞還是合法的商業運營存在爭議。美國航企的高管對此也有分歧。”

        斯堪的納維亞的網路型航企SAS也接受了建立海外基地的理念。這家以斯德哥爾摩為基地的航空公司正計畫在英國和西班牙建立基地，以服務歐洲的一些短程目的地。申請愛爾蘭的航空運營許可證和在愛爾蘭進行濕租運行，為SAS建立海外基地提供了支援。

        SAS外部產品副總裁Wangdahl說，新基地實現規模效應並降低成本是很有必要的，而成本降低將來自於整個運行鏈條。“我們對市場以及市場如何發展進行了調研，我們知道目前的市場高度競爭，我們正在尋找不同的方式經營我們的公司。”他說。

        航空公司還可以利用基地策略鞏固市場地位。Blue航空已經在羅馬尼亞境內外建立了幾個基地，包括賽普勒斯拉卡拉納卡、德國康斯坦特、羅馬尼亞布加勒斯特、義大利都靈。最近，該公司還在利物浦約翰·列儂機場建立了基地。

        “羅馬尼亞的航空市場正在發展，但在東歐地區也面臨著來自里安航空、Wizz航空等航企的競爭。”利物浦約翰·列儂機場航空服務發展總監保羅·溫菲爾德說。雖然他承認在英國建立基地增加了額外的人員和運行成本，但進入新市場的機會、將旅客從曼徹斯特機場吸引過來及發力英國市場對Blue航空很有吸引力。

        考慮到航空公司之間的競爭，機場在長期內能支援多家航空公司建立基地嗎？由於激烈的競爭，已經有航空公司撤銷了基地，如易捷航空撤銷了羅馬基地。但是，史密斯認為，如果航空公司的產品具有明顯的差異化，這種基地能夠共存。“最好的例子是愛爾蘭航空和里安航空的都柏林基地。里安航空在當地短程市場上佔有80%的份額，但愛爾蘭航空也保持了較高的利潤水準，因為這是兩個不同的市場，有一群人並不乘坐里安航空的航班。”他說。（遊熙　編譯）

        新聞來源：中國民航報